NN 127/2021 (26.11.2021.), Odluka i Rješenje Ustavnog suda Republike Hrvatske broj: U-II-1900/2019 i dr. od 16. studenoga 2021.

Ustavni sud Republike Hrvatske

2163

Ustavni sud Republike Hrvatske, u sastavu Miroslav Šeparović, predsjednik, te suci Andrej Abramović, Ingrid Antičević Marinović, Mato Arlović, Snježana Bagić, Branko Brkić, Mario Jelušić, Lovorka Kušan, Josip Leko, Davorin Mlakar, Rajko Mlinarić, Goran Selanec i Miroslav Šumanović, rješavajući o prijedlozima za pokretanje postupka za ocjenu suglasnosti drugog propisa s Ustavom Republike Hrvatske (»Narodne novine« broj 56/90., 135/97., 113/00., 28/01., 76/10. i 5/14.) i zakonom, na sjednici održanoj 16. studenoga 2021. donio je

ODLUKU

I. Pokreće se postupak za ocjenu suglasnosti drugog propisa s Ustavom Republike Hrvatske i zakonom.

II. Ukidaju se sljedeće odredbe Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (»Narodne novine« broj 50/18., 56/19. i 107/20.):

– članak 3. alineja 1.;

– članak 6. stavak 5.;

– članak 23.

III. Odredbe ukinute točkom II. izreke ove odluke prestaju važiti 15. siječnja 2022.

IV. Ova odluka objavit će se u »Narodnim novinama«.

RJEŠENJE

I. Ne prihvaćaju se prijedlozi za pokretanje postupka za ocjenu suglasnosti s Ustavom i zakonom članka 6. stavka 4. Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (»Narodne novine« broj 50/18., 56/19. i 107/20.).

II. Ovo rješenje objavit će se u »Narodnim novinama«.

Obrazloženje

I. POSTUPAK PRED USTAVNIM SUDOM

1. Hrvatski sabor, na sjednici održanoj 27. travnja 2018., donio je Zakon o prijevozu u cestovnom prometu (u daljnjem tekstu: ZoPCP), koji je objavljen u »Narodnim novinama« broj 41 od 4. svibnja 2018. te je stupio na snagu 12. svibnja 2018.

2. Na temelju zakonske ovlasti iz članka 13. stavka 7. ZoPCP-a ministar mora, prometa i infrastrukture donio je Pravilnik o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (u daljnjem tekstu: Pravilnik/18), koji je objavljen u »Narodnim novinama« broj 50 od 1. lipnja 2018., a stupio na snagu 2. lipnja 2018.

3. Cvijeto Daničić iz Nove Mokošice (u daljnjem tekstu: predlagatelj) podnio je 10. travnja 2019. prijedlog za pokretanje postupka za ocjenu suglasnosti s Ustavom i zakonom članka 3. stavka 1., članka 6. stavaka 4. i 5. te članka 23. stavaka 1. i 2. Pravilnika/18.

3.1. Isti je predlagatelj ujedno podnio i prijedlog za pokretanje postupka za ocjenu suglasnosti s Ustavom članka 13. stavaka 1., 2. i 7. ZoPCP-a, u dijelovima tih zakonskih odredaba koji glase »starost«.

Navedeni prijedlog izdvojen je u zasebni spis predmeta pod brojem U-I-1899/2019 te je Ustavni sud donio rješenje od 13. srpnja 2021. (www.usud.hr), kojim prijedlog nije prihvaćen.

4. U razdoblju nakon podnošenja prijedloga predlagatelja Cvijete Daničića do donošenja ove odluke i rješenja Pravilnik/18 izmijenjen je dva puta, i to:

– Pravilnikom o izmjenama Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (»Narodne novine« broj 56/19.; stupio na snagu 13. lipnja 2019.; u daljnjem tekstu: PI Pravilnik/19), koji se u člancima 1. i 2. odnosi na izmjene članaka 3. i 6. Pravilnika/18;

– Pravilnikom o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (»Narodne novine« broj 107/20.; stupio na snagu 10. listopada 2020.; u daljnjem tekstu: PI Pravilnik/20), koji se u članku 1. odnosi na izmjenu članka 3. Pravilnika/18.

Članak 23. Pravilnika/18, koji je također osporen prijedlogom predlagatelja Cvijete Daničića, nije mijenjan ni dopunjavan.

5. Zoran Vukasović iz Zaprešića te Radio-taxi Zagreb – Udruženje autotaksi prijevoznika Grada Zagreba, koje zastupa Lav Božičević, odvjetnik iz Zagreba (u daljnjem tekstu: predlagatelji) podnijeli su 11. studenoga 2020. odnosno 8. prosinca 2020. prijedloge za pokretanje postupka za ocjenu suglasnosti s Ustavom i zakonom pojedinih odredaba navedenog Pravilnika.

Prijedlozi su podneseni nakon spomenutih izmjena Pravilnika/18 iz 2019. odnosno 2020. godine, ali predlagatelj Zoran Vukasović izrijekom osporava suglasnost s Ustavom i zakonom članka 3. stavka 1. alineje 1. Pravilnika/18, a predlagatelj Radio-taxi Zagreb izrijekom osporava suglasnost s Ustavom i zakonom članka 3. stavka 1. alineje 1. (izrijekom) Pravilnika/18 te članak 1. PI Pravilnika/20.

5.1. Ustavni sud napominje da članak 3. Pravilnika/18 sadrži samo jedan stavak (s 14 alineja), pa se u izreci ove odluke i rješenja te u nastavku ovog obrazloženja osporeni »članak 3. stavak 1. alineja 1.» navodi kao »članak 3. alineja 1. Pravilnika/18». Također osporeni članak 23. Pravilnika/18 sadrži samo dva stavka, pa se u izreci ove odluke i rješenja te u nastavku ovog obrazloženja osporeni »članak 23. stavci 1. i 2.» navodi kao »članak 23. Pravilnika/18.»

6. Rezimirano, predlagatelj Cvijeto Daničić osporio je suglasnost s Ustavom i zakonom triju odredaba Pravilnika/18 (članaka 3., 6. i 23.) koje su u vrijeme podnošenja njegovog prijedloga bile na snazi, ali u vrijeme donošenja ove odluke i rješenja dvije od njih (članci 3. i 6.) više nisu na snazi u osporenom tekstu, dok su ostala dva predlagatelja osporila suglasnost s Ustavom i zakonom jedne odredbe Pravilnika/18 (članka 3.) koja već u vrijeme podnošenja njihovih prijedloga nije bila na snazi u osporenom tekstu, već u tekstu koji je propisan člankom 1. PI Pravilnika/20, a koji je također osporen.

Imajući, međutim, u vidu suštinu prigovora predlagatelja (koji će biti podrobnije izloženi u nastavku ovog obrazloženja – v. u točkama od 11. do 11.2.), Ustavni sud nije smatrao pravno utemeljenim i razumno opravdanim s tako podnesenim prijedlozima (u odnosu na članke 3. i 6. Pravilnika/18) postupiti na način propisan člancima 32. odnosno 56. Ustavnog zakona o Ustavnom sudu Republike Hrvatske (»Narodne novine« broj 99/99., 29/02. i 49/02. – pročišćeni tekst, u daljnjem tekstu: Ustavni zakon), to jest odbaciti prijedloge, kako se to sugerira očitovanjem Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske od 4. svibnja 2021., neovisno o činjenici da su odredbe o kojima je riječ u međuvremenu prestale važiti u osporenom tekstu.

Kako će biti razvidno u nastavku ovog obrazloženja, izmjene učinjene 2019. odnosno 2020. godine u člancima 3. i 6. Pravilnika/18 nisu supstancijalno utjecale na smisao tih pravnih normi, niti su prigovore predlagatelja učinile ad limine bespredmetnima.

7. U tijeku razmatranja podnesenih prijedloga Ustavni sud je od Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske (u daljnjem tekstu: Ministarstvo) zatražio očitovanje o navodima prijedloga.

Ministarstvo je svoje očitovanje dostavilo aktom klasa: 340-01/20-01/101, ur.broj: 530-08-3-3-21-6 od 4. svibnja 2021.

7.1. Ustavni sud je dopisom od 13. srpnja 2021. i požurnicom od 21. rujna 2021. od Ministarstva zatražio dopunsko očitovanje o tome je li, vezano uz donošenje osporenog Pravilnika odnosno njegovih kasnijih izmjena, proveden postupak procjene učinaka propisa u smislu članka 18. stavka 2. Zakona o procjeni učinaka propisa (»Narodne novine« broj 44/17.), kao i dostavu relevantne dokumentacije iz tog postupka, s naglaskom na razloge na kojima je utemeljen odabir normativnog modela propisivanja maksimalnog dopuštenog broja godina starosti vozila namijenjenih samo dvama od više oblika javnog prijevoza u cestovnom prometu koji su uređeni ZoPCP-om, kao i na očekivane učinke takvog normativnog modela.

Zatraženo dopunsko očitovanje Ministarstva (klasa: 340-01/20-01/101, ur.broj: 530-08-3-3-21-11 od 5. listopada 2021.) zaprimljeno je u Ustavnom sudu 7. listopada 2021. Očitovanju je priložena Studija postojećeg zakonskog okvira za obavljanje taksi prijevoza u Republici Hrvatskoj s ocjenom postojećeg stanja i izradom smjernica za izmjenu pravnog okvira, koju je izradio Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu (Zagreb, rujan 2016.).

II. PREDMET OSPORAVANJA

8. U vrijeme podnošenja prijedloga predlagatelja Cvijete Daničića, a do stupanja na snagu PI Pravilnika/19 (13. lipnja 2019.) članak 3. Pravilnika/18 glasio je (osporenu alineju 1. istaknuo Ustavni sud):

»1. Osobni automobil namijenjen za autotaksi prijevoz

Članak 3.

Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. godine ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za šest godina, a od 1. siječnja 2021. godine umanjeno za četiri godine

– imati ugrađen taksimetar odobrenog tipa, ovjeren i postavljen na korisniku vidljivom mjestu u vozilu, osim u slučaju kada se naknada za obavljeni prijevoz određuje putem elektroničke aplikacije

– imati cjenik autotaksi usluga postavljen na korisniku vidljivom mjestu u vozilu, osim u slučaju kada se naknada za obavljeni prijevoz određuje putem elektroničke aplikacije

– imati oznaku ‘TAXI’ na krovu vozila

– imati najmanje četiri bočna vrata ili troja bočna vrata od kojih su vrata u drugom redu sjedala izvedena na desnoj strani vozila

– imati ugrađen i ispravan klima-uređaj

– imati ugrađen kočni protublokirajući sustav (ABS)

– imati ugrađeno treće kočiono svjetlo

– imati ugrađeno stražnje svjetlo za maglu

– imati ugrađene zračne jastuke najmanje za vozača i suvozača

– imati ugrađen uređaj za istodobno uključivanje svih pokazivača smjera

– imati na vanjskim bočnim stranama istaknutu najmanje riječ TAXI te ime i prezime i prebivalište fizičke osobe – obrtnika, odnosno naziv i sjedište trgovačkog društva, a visina slova ne smije biti manja od 30 mm

– imati ugrađene sigurnosne pojaseve na svim sjedalima i

– imati ugrađene naslone za glavu na svim sjedalima.«

U isto vrijeme članak 6. Pravilnika/18 glasio je (osporene stavke 4. i 5. istaknuo Ustavni sud):

»2. Osobni automobil namijenjen za javni prijevoz putnika

Članak 6.

(1) Osobni automobil kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto kojim se obavlja shuttle prijevoz, javni linijski prijevoz, posebni linijski prijevoz, povremeni prijevoz te mikroprijevoz, mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– imati oznaku imena i prezimena te prebivališta fizičke osobe – obrtnika, odnosno naziva i sjedišta trgovačkog društva koje obavlja prijevoz i OIB prijevoznika, istaknuto najmanje na vanjskim bočnim stranama vozila, pri čemu navedeni podaci u oznaci moraju odgovarati podacima navedenim u licenciji za obavljanje djelatnosti javnog cestovnog prijevoza, a visina slova u predmetnoj oznaci ne smije biti manja od 15 mm

– imati najmanje troja bočna vrata od kojih su vrata u drugom redu sjedala izvedena na desnoj strani vozila

– imati ugrađen i ispravan klima-uređaj

– imati ugrađen kočni protublokirajući sustav (ABS)

– imati ugrađene zračne jastuke najmanje za vozača i suvozača

– ako je vozilo opremljeno vučnom kukom, ista mora biti EURO izvedbe

– imati čistu i neoštećenu unutrašnjost vozila odnosno putničke kabine i

– imati pribor za čišćenje unutrašnjosti vozila odnosno putničke kabine

(2) Prilikom obavljanja prijevoza iz stavka 1. ovoga članka, ovisno o vrsti prijevoza koji se obavlja, na vjetrobranskom staklu vozila i vidljivo s vanjske strane mora biti istaknut natpis o vrsti prijevoza odnosno natpis ‘SHUTTLE PRIJEVOZ’, ‘POVREMENI PRIJEVOZ’, ‘POSEBNI LINIJSKI PRIJEVOZ’ ili ‘MIKROPRIJEVOZ’.

(3) Ako se osobnim automobilom kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto obavlja javni linijski prijevoz putnika, na vjetrobranskom staklu vozila i vidljivo s vanjske strane potrebno je istaknuti natpis s naznakom polaznog i dolaznog mjesta na liniji koja se obavlja, ili naziv odredišta, ako se prijevoz obavlja unutar zona koje određuju jedinice lokalne samouprave odnosno ako se obavlja komunalni prijevoz putnika.

(4) Osobni automobil kategorije M1 kojim se obavlja iznajmljivanje vozila sa vozačem kao poseban oblik prijevoza, mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– imati čistu i neoštećenu unutrašnjost vozila odnosno putničke kabine

– imati pribor za čišćenje unutrašnjosti vozila odnosno putničke kabine i

– imati ugrađen navigacijski uređaj ili opremu.

(5) Osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. ovoga članka ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za četiri godine.

(6) Osobni automobil kategorije M1 iz stavka 1. i stavka 4. ovoga članka mora ispunjavati i uvjete propisane posebnim propisima koji reguliraju sigurnost prometa na cestama i tehničke uvjete za vozila u prometu na cestama.«

Osporeni članak 23. Pravilnika/18 (kontinuirano) glasi:

»Članak 23.

(1) Osobni automobil kategorije M1 kojim se u trenutku stupanja na snagu Zakona o prijevozu u cestovnom prometu (‘Narodne novine’ 41/18) obavljao autotaksi prijevoz odnosno osobni automobil koji je imao važeći izvod iz licencije za obavljanje autotaksi prijevoza, pet godina od dana stupanja na snagu ovoga Pravilnika ne mora zadovoljavati posebni uvjet iz članka 3. stavka 1. podstavka 1. ovog Pravilnika.

(2) Autotaksi prijevoznik može nastaviti koristiti vozilo iz stavka 1. ovoga članka isključivo za obavljanje autotaksi prijevoza sukladno članku 47. stavku 1. Zakona o prijevozu u cestovnom prometu (‘Narodne novine’, broj 41/18) i ne smije ga prodati, iznajmiti ili ustupiti drugom prijevozniku odnosno fizičkoj osobi, fizičkoj osobi – obrtniku ili pravnoj osobi u svrhu obavljanja autotaksi prijevoza od strane onoga tko je vozilo kupio ili unajmio ili mu je vozilo ustupljeno.«

9. Do stupanja na snagu PI Pravilnika/20 (10. listopada 2020.), na temelju članka 1. PI Pravilnika/19, članak 3. Pravilnika/18 glasio je (alineju 1. istaknuo Ustavni sud):

»1. Osobni automobil namijenjen za autotaksi prijevoz

Članak 3.

Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. godine ne smije biti stariji od pet godina.

– imati cjenik autotaksi usluga postavljen na korisniku vidljivom mjestu u vozilu, osim u slučaju kada se naknada za obavljeni prijevoz određuje putem elektroničke aplikacije

– imati oznaku ‘TAXI’ na krovu vozila

– imati najmanje četiri bočna vrata ili troja bočna vrata od kojih su vrata u drugom redu sjedala izvedena na desnoj strani vozila

– imati ugrađen i ispravan klima-uređaj

– imati ugrađen kočni protublokirajući sustav (ABS)

– imati ugrađeno treće kočiono svjetlo

– imati ugrađeno stražnje svjetlo za maglu

– imati ugrađene zračne jastuke najmanje za vozača i suvozača

– imati ugrađen uređaj za istodobno uključivanje svih pokazivača smjera

– imati ugrađene sigurnosne pojaseve na svim sjedalima i

– imati ugrađene naslone za glavu na svim sjedalima.«

Na temelju članka 2. PI Pravilnika/19 članak 6. Pravilnika/18 glasi (osporene stavke 4. i 5. istaknuo Ustavni sud):

»2. Osobni automobil namijenjen za javni prijevoz putnika

Članak 6.

– imati ime i prezime te prebivalište fizičke osobe – obrtnika, odnosno naziv tvrtke i sjedište pravne osobe istaknuto najmanje na vanjskim bočnim stranama vozila. Podaci navedeni na bočnim stranama vozila moraju odgovarati podacima navedenim u licenciji za obavljanje djelatnosti javnog cestovnog prijevoza. Visina slova u natpisu ne smije biti manja od 15 mm

– imati najmanje troja bočna vrata od kojih su vrata u drugom redu sjedala izvedena na desnoj strani vozila

– imati ugrađen i ispravan klima-uređaj

– imati ugrađen kočni protublokirajući sustav (ABS)

– imati ugrađene zračne jastuke najmanje za vozača i suvozača

– ako je vozilo opremljeno vučnom kukom, ista mora biti EURO izvedbe

– imati čistu i neoštećenu unutrašnjost vozila odnosno putničke kabine i

– imati pribor za čišćenje unutrašnjosti vozila odnosno putničke kabine

(4) Osobni automobil kategorije M1 kojim se obavlja iznajmljivanje vozila sa vozačem kao poseban oblik prijevoza, mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– imati čistu i neoštećenu unutrašnjost vozila odnosno putničke kabine

– imati pribor za čišćenje unutrašnjosti vozila odnosno putničke kabine i

– imati ugrađen navigacijski uređaj ili opremu.

(5) Osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. ovoga članka ne smije biti stariji od sedam godina.

10. Od stupanja na snagu PI Pravilnika/20, na temelju osporenog članka 1. tog pravilnika, članak 3. Pravilnika/18 glasi (osporenu alineju 1. istaknuo Ustavni sud):

»1. Osobni automobil namijenjen za autotaksi prijevoz

Članak 3.

Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2022. godine ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za šest godina, a od 1. siječnja 2022. godine umanjeno za četiri godine

– imati cjenik autotaksi usluga postavljen na korisniku vidljivom mjestu u vozilu, osim u slučaju kada se naknada za obavljeni prijevoz određuje putem elektroničke aplikacije

– imati oznaku ‘TAXI’ na krovu vozila

– imati najmanje četiri bočna vrata ili troja bočna vrata od kojih su vrata u drugom redu sjedala izvedena na desnoj strani vozila

– imati ugrađen i ispravan klima-uređaj

– imati ugrađen kočni protublokirajući sustav (ABS)

– imati ugrađeno treće kočiono svjetlo

– imati ugrađeno stražnje svjetlo za maglu

– imati ugrađene zračne jastuke najmanje za vozača i suvozača

– imati ugrađen uređaj za istodobno uključivanje svih pokazivača smjera

– imati ugrađene sigurnosne pojaseve na svim sjedalima i

– imati ugrađene naslone za glavu na svim sjedalima.«

III. PRIGOVORI PREDLAGATELJA

11. Predlagatelj Cvijeto Daničić naveo je sljedeće:

»Ovime predlažem da Ustavni sud Republike Hrvatske pokrene postupak ocjene suglasnosti Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (NN 50/18, daljnjem tekstu Pravilnik) i to odredbi kojima se uređuje ograničenja u obavljanju prijevoza putnika u cestovnom prometu i to javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe i to isključivo za vozila kategorije M1 namijenjena za obavljanje autotaksi prijevoza, djelatnosti iznajmljivanja vozila sa vozačem kao posebnim oblikom prijevoza kao i M1 vozilima kapaciteta sedam + jedno ili osam +1 putničko mjesto koji su u kategoriji osobnog automobila.

Ad 1. Sadržaj osporenih odredbi Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (NN 50/118)

Osporava se

2. Osobni automobil namijenjen za javni prijevoz putnika

Člankom 6. st. 4. i st. 5. Pravilnika propisano je:

(4) Osobni automobil kategorije M1 kojim se obavlja iznajmljivanje vozila sa vozačem kao poseban oblik prijevoza, mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– imati čistu i neoštećenu unutrašnjost vozila odnosno putničke kabine

– imati pribor za čišćenje unutrašnjosti vozila odnosno putničke kabine i

– imati ugrađen navigacijski uređaj ili opremu.

Osporava se.

Člankom 23. Pravilnika propisano je:

Osporava se.

Predlažem da se navedene odredbe Pravilnika odnosno, članak 3. st. 1., alineja 1. članka 6. st. 4 i st. 5. i članak 23. st. 1. i st. 2., ukinu.

OBRAZLOŽENJE

Podnosioc Prijedloga pokretanja postupka ocjene suglasnosti s Ustavom Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (NN 50/118,) i to odredbi članka 3. st 1. alineja 1, članka 6. st. 4. i st. 5. i članka 23. st.1 i st.2., Pravilnika kojima se uređuju ograničenja po pitanju starosti vozila kojima se smije obavljati prijevoz putnika u cestovnom prometu i to isključivo za vozila kategorije M1 (osobni automobil) namijenjena za obavljanje autotaksi prijevoza i djelatnosti iznajmljivanja vozila sa vozačem kao posebnim oblikom prijevoza, smatra da starost vozila kategorije M1 kao i ostalih vozila u cestovnom prometu ne smije biti uvjet u obavljanju prijevoza putnika u cestovnom prijevozu.

Zakonodavac je donošenjem Pravilnika člankom 3. st 1., člankom 6. st. 4. i st. 5. propisao:

da vozilo kategorije M1 nabavljeno u svrhu obavljanja poduzetničke djelatnosti autotaksi prijevoza i iznajmljivanja vozila sa vozačem za novo otvorene obrte i trgovačka društva, ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. godine ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u V1N oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za šest godina, a od 1. siječnja 2021. godine umanjeno za četiri godine.

da vozilo kategorije M1 kojim se obavlja iznajmljivanje vozila sa vozačem kao poseban oblik prijevoza ovoga članka ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za četiri godine.

Osporenim člankom 3. st 1., člankom 6. st. 4 i st. 5 Pravilnika, implicira se da obrti i trgovačka društva registrirani za obavljanje prijevoza vozilima kategorije M1 nakon donošenja Pravilnika, a registrirani za obavljanje djelatnosti autotaksi prijevoza, nakon protoka od šest godina a obrti i trgovačka društva registrirani za iznajmljivanje vozila sa vozačem kao posebnim oblik prijevoza, nakon protoka od četiri godine od dana proizvodnje odnosno prve registracije, navedenim vozilima u njihovom vlasništvu ne smiju obavljati registriranu poduzetnička djelatnost prijevoza putnika u cestovnom prijevozu.

Ovo je jedini oblik prijevoza putnika i tereta u cestovnom prijevozu za koji je pored tehničkih uvjeta ispravnosti vozila, utvrđena i starost vozila kao uvjet obavljanja prijevoza, dakle ne samo tehnička ispravnost, opremljenost,broj sjedala, nego isključivo starost vozila.

Podnosioc nadalje navodi da se osporenim člankom 23. st. 1 i st. 2. Pravilnika, osobama koje su u trenutku stupanja na snagu Zakona obavljale autotaksi prijevoz, omogućuje da vozilo za koje su imale izvod iz licencije, nastave koristiti idućih pet godina od stupanja na snagu Pravilnika za pružanje usluge autotaksi prijevoza neovisno o starosnom kriteriju,

Na ovaj način su postavljeni drastično nepovoljniji uvjet započinjanja poslovanja poduzetnicima i obrtnicima koji se namjeravaju baviti autotaksi prijevozom kao i djelatnošću iznajmljivanje vozila sa vozačem kao posebnim oblikom prijevoza, dok se postojeći prijevoznici koji obavljaju prethodno navedene djelatnosti, preferiraju bez obzira na starost vozila u periodu od slijedećih pet godina.

Podnosioc smatra da su osporene odredbe Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (NN 50/118,) i to odredbe članka 3. st 1., članka 6. st. 4 i st. 5 i članka 23. st. 1 i st. 2., Pravilnika kojima se uređuju ograničenja po pitanju starosti vozila kojima se smije obavljati prijevoz putnika u cestovnom prometu i to isključivo za vozila kategorije M1 (osobni automobil) namijenjena za obavljanje autotaksi prijevoza i djelatnosti iznajmljivanja vozila sa vozačem kao posebnim oblikom prijevoza u suprotnosti sa Ustavom Republike Hrvatske odnosno člankom 3. i člankom 49. Ustava RH kojima je zajamčena jednakost i poduzetnička i tržišna sloboda kao i jednak pravni položaj poduzetnika na tržištu.«

11.1. Predlagatelj Zoran Vukasović naveo je sljedeće:

»Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. godine ne smije biti stariji od pet godina.

Razlog za pokretanje postupka: spomenuti članak 3, st. 1, podstavak 1 Pravilnika je suprotan članku 49, st 2 Ustava RH:

Članak 49.

Država osigurava svim poduzetnicima jednak pravni položaj na tržištu. Zabranjena je zlouporaba monopolskog položaja određenog zakonom.

Spomenuti čl 3 Pravilnika određuje maksimalnu starost vozila za taksi prijevoz, dogovoren je na sastanku između predstavnika MMPI i taksi prijevoznika Hrvatske, ali uz lobiranje i na inzistiranje predstavnika Cammea i Ubera da bi se riješili konkurencije. Nažalost, predstavnici MMPI-ja nisu uvidjeli namjeru iza lobiranja i prijedloga, uopće ne shvaćajući posljedice takve odredbe pravilnika. Posebno je predstavnik Cammea, uz odobravanje direktora Ubera, inzistirao na takvoj odredbi opisujući samo neke uvjete obavljanja taksi prijevoza koji idu njemu u korist i koji predstavljaju nepotpunu i iskrivljenu sliku te djelatnosti, a sve sa namjerom krivog navođenja predstavnika MMPI-ja koji nisu bili upućeni u problematiku.

Iako je člankom 23, st 1 spomenutog Pravilnika odgođeno ispunjavanje uvjeta iz članka 3 za sve postojeće taksi prijevoznike sve do 01.06.2023.

Članak 23.

i dalje taj pravilnik omogućuje izbacivanje konkurencije iz taksi prijevoza i uspostavljanje monopolističkog položaja Ubera i Cammea na tržištu jednom kada stupi na snagu u svom punom obimu, nakon tog datuma. Ne samo da će provedba tog pravilnika značiti zatvaranje mnogih postojećih malih obrta za autotaksi prijevoz, njegova provedba će značiti nepostojanje taksi prijevoza uopće za mnoga mjesta i manje gradove širom Hrvatske.

Razlozi za to su višestruki, i makar oni svaki pojedinačno ne predstavljaju kršenje Ustavnih odredbi, navest ću ih ovdje da bi ukazao na neprovedivost takvog pravilnika.

Kao prvo, nigdje u Europskoj Uniji ne postoji sličan zakon ili pravilnik koji bi određivao maksimalnu starost vozila za taksi prijevoz.

Za to nema nikakve potrebe. Ako vozilo zadovoljava propisane zahtjeve i standarde (a propisani su istim ovim Pravilnikom) i tehnički je ispravno (a tehnička ispravnost taksi vozila se provjerava svaka 3 mjeseca), onda ne smije biti nikakve prepreke u vidu njegove starosti da bi služio za taksi prijevoz putnika.

Žalostan je onda primjer da u bogatom Luksemburgu ili u Švicarskoj taksi vozilo može biti tehnički ispravan auto star i 20 godina, a u Hrvatskoj je MMPI pod krinkom zabrinutosti za sigurnost građana i ekologiju donijelo pravilnik koji pogoduje Cammeu i Uberu u svrhu eliminacije konkurencije.

Predstavnici Cammea i Ubera su na sastanku opisivali samo jednu stranu javnog prijevoza i pritom prikazujući sliku samo iz Zagreba. Uopće nisu imali na umu sve male obrtnike koji posluju u manjim mjestima po Hrvatskoj niti ih nije bilo briga za njih.

A ti mali obrtnici su novim pravilnikom osakaćeni zbog uvjeta rada, obavezom zamjene vozila svakih 5 godina, njihovo pravo na jednake (ili barem približno jednake) uvjete poslovanja je ukinuto.

Mnoga turistička mjesta u Hrvatskoj imaju potrebu za javnim prijevozom ali se on odvija isključivo kombi vozilima koja mogu prevesti 8 putnika. Takva je situacija npr. na Plitvicama, na Krčkom aerodromu, skoro svim otocima na kojima postoji taksi prijevoz.

Putnici koji dolaze na ta mjesta (trajekti, aerodromi) su vrlo često grupe od po 7-8 mladih turista koji na taj način planiraju svoj posjet ili odmor i znaju da kombi prijevozom mogu puno uštediti. Zato je na Plitvicama kombi obavezan za taksi prijevoz, na aerodromu na Krku postoje samo kombi vozila koja prevažaju putnike, na otocima isto tako. Taksi prijevoznik koji bi na tim mjestima nudio prijevoz običnim putničkim automobilom za 4 putnika jednostavno mora propasti. On nema mogućnost prevesti putnike koji dolaze jer nema mjesta za njihovu prtljagu tako da u startu 80% mogućih klijenata otpada. Već i četvero turista koji dolaze na 7 dana ima previše prtljage za običan putnički auto za 4 putnika.

Najjeftiniji novi kombi košta preko 220 000 kn.

Najjeftinija nova Dacia koju koristi Cammeo košta oko 80 000 kn.

Zašto onda pravilnik prisiljava sve taksi prijevoznike da svakih 5 godina kupuju nova vozila?

Taksi prijevoznik sa Plitvica koji kupi novi kombi, nakon 5 godina gubi ogromnu sumu novca ako ga želi (mora) prodati jer u prometnoj dozvoli piše da je auto služio za taksi prijevoz i nitko ga ne želi kupiti osim uz golemi popust. To efektivno znači da su njegovi troškovi amortizacije vozila u tih 5 godina nesrazmjerno veći od amortizacije Dacie koja 5 godina radi u Zagrebu, 24 sata dnevno i sigurno će se amortizirati. Na Plitvicama je to nemoguće jer posla noću nema uopće, a van ljetne turističke sezone je potražnja za taksi prijevozom slaba.

Uz to se vežu i uvjeti rada u manjim sredinama.

Taksi prijevoz postoji u Kninu, u Daruvaru i u Našicama.

Njihovi vlasnici ne mogu zaposliti dodatne vozače da bi ostvarili veći promet i isplatili novo vozilo u 5 godina. Oni ne mogu povećati broj vozila jer posla jednostavno nema. Posao ovisi o broju stanovnika, firmi i veličini mjesta u kojem se prijevoz obavlja i ne može se nikako povećati. Niti jedna poslovna odluka taksi prijevoznika u Našicama neće povećati promet noću. Klijenata noću jednostavno nema, ni u Varaždinu, a kamoli u manjim gradovima po Hrvatskoj.

Sasvim druga je situacija u Zagrebu, Splitu i djelomično u drugim velikim gradovima.

U tim gradovima posla za taksi prijevoznike ima čak i noću. Taksi vozila mogu biti u pogonu 24 sata dnevno, u 5 godina korištenja takva vozila dosegnu tvornički predviđeni vijek trajanja i normalno je da se zamijene.

Naprotiv, taksi vozilo koje radi u Kninu ili Daruvaru ne može u svojih 5 godina rada doći ni blizu tvornički predviđenih 350 000 km, projektirani životni vijek auta. Njegov vlasnik ne može ni na koji način povećati isplativost korištenja vozila, ne može izmisliti posao za to vozilo kad posla za njega nema. Takva je sredina.

Budući da ga pravilnik prisiljava da nakon 5 godina mora kupiti novo vozilo, on mora prodati auto koji nije iskorišten, što povećava iznos amortizacije, gubi na njegovoj vrijednosti jer je auto bio registriran za taksi prijevoz i ne može na tržištu ostvariti cijenu kao auto iz privatnog vlasništva.

Ograničenje starosti taksi vozila onda znači da će Cammeo ili Uber u Zagrebu obavljati uslugu prijevoza uz samo 0,15 kn troška amortizacije po pređenom kilometru u radnom vijeku vozila od 5 godina, a taksi prijevoznik iz Plitvica ili sa Brača će imati trošak amortizacije od čak 0,75 kn/km zbog skupljeg vozila i manjeg obima posla.

Ni uvjeti kupovine novih vozila nisu jednaki i pravedni, u Cammeu i Uberu to znaju i zato su i inzistirali na donošenju takvog pravilnika.

Taksi prijevoz je zamišljen kao malo poduzetništvo, mali obrtnik koji radi sam za sebe, van je sustava PDV-a i porez plaća paušalno. Ustvari, to je jedini legalan način obavljanja taksi prijevoza. Takav obrtnik ne može dobiti kredit u banci za kupnju novog vozila i ne može biti korisnik leasinga, ni on ni njegov obrt. Niti jedna banka ni leasing kuća im neće financirati kupnju vozila iz takvog poslovanja.

Cammeo kao velika firma sa velikim prihodima može biti korisnik leasinga, oni uzimaju aute u leasing i daju ih u podnajam, nakon 5 godina se auti vraćaju potpuno iskorišteni i zreli za zamjenu.

Njima takav pravilnik odgovara jer će nakon razdoblja počeka, više od polovice malih obrtnika taksi prijevoznika otpasti iz posla jer jednostavno neće moći zadovoljiti uvjet o starosti vozila. Uz njihov obim posla, način rada sa samo jednim vozačem po vozilu i činjenicu da kroz protuzakonito poslovanje Uber i Cammeo imaju niže cijene i uzimaju im posao, oni ne mogu opstati na tržištu. Isto tako, taksi obrtnici ne mogu plaćati najam novog vozila od 1 000 kn tjedno (da, tjedni najam auta za taksi je oko 1 000 kn) jer je Uber svojim protuzakonitim poslovanjem preuzeo veliki dio tržišta nižim cijenama, dampingom baziranim na protuzakonitom zapošljavanju i neprijavljenom radu.

Uber još uvijek nema zakonom propisanu državnu licencu za uslugu prijevoza ili organizaciju javnog prijevoza niti su uopće registrirani na Trgovačkom sudu za pružanje usluge javnog prijevoza. A izdaju račune za taksi prijevoz.

Da Uber stvarno obavlja javni prijevoz, potvrdila je presuda Visokog Europskog suda iz prosinca 2017. godine koja se nalazi u prilogu. Ministarstvo prometa je sa svime time upoznato ali i dalje odbija prisiliti Uber da posluje po zakonima ove države.

Nije problem što će iz taksi prijevoza otpasti 100 ili 200 taksi obrtnika u Zagrebu. Problem je što će otpasti svi, ili skoro svi taksi obrtnici u Daruvaru, Kninu, Našicama ili Delnicama pa u tim mjestima javnog prijevoza neće biti uopće. A Uber i Cammeo u tim gradovima ne rade jer im nije isplativo.

I još jednom da naglasim uvjete poslovanja kao nepremostivu prepreku provođenja pravilnika kakav je sada nakon zadnje izmjene 2018. godine.

Ministarstvo prometa je novim Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu u potpunosti izbrisalo sve mehanizme koji su služili za zaštitu javnosti, zaštitu postojećih prijevoznika i same države. Novim zakonom koji garantira podjelu taksi dozvola svima koji ju zatraže, MMPI je amateriziralo uslugu, nanijeli su golemu štetu svima a dobit od toga su ostvarili samo Uber i firme kao što je Cammeo.

Sve sam to opisao u Zahtjevu za ocjenom ustavnosti novog zakona iz travnja 2019. godine.

Novi zakon je uništio taksi prijevoz u manjim mjestima (javni prijevoz noću uopće više ne postoji u mjestima kao što su Zaprešić, Samobor, Velika Gorica....ali ni na periferiji Zagreba, Splita...), taksi ‘ prijevoznici iz manjih mjesta još uvijek rade sve dok na snagu ne stupi novi pravilnik o starosti vozila. Do tada, država je na gubitku jer ljudi rade na crno preko Ubera (ne uplaćuju sredstva iz plaće u državne fondove), javni prijevoz noću više ne postoji a tisuće ljudi radi preko Ubera dodatno, uz svoje osnovno radno mjesto, rade amaterski, bez prijave, prijavljeni na skraćeno radno vrijeme i bez osnivanja radnog odnosa čime uništavaju postojeće obrtnike.

U takvim uvjetima, ograničenje starosti vozila znači da će svi mali obrtnici neminovno propasti a velike prijevozničke firme kao što su Uber i Cammeo će biti monopolisti na tržištu jer ih je pravilnik riješio većine konkurencije.

Obrtnici – taksi prijevoznici, pogotovo oni u manjim sredinama, ne mogu raditi u dovoljnom obimu da bi mijenjali aute svakih 5 godina, a upravo na to ih prisiljava novi pravilnik. Možda bi oni to i mogli ispuniti ako bi mogli raditi 24 sata na dan i 7 dana u tjednu. Ali njihove sredine i mjesta rada jednostavno nemaju dovoljan broj stanovnika niti ekonomsku veličinu da bi takav rad bio potreban i tražen. Budući da je autobusni prijevoz u takvim sredinama ograničen i ne postoji noću, to znači da će novi pravilnik u potpunosti ukinuti postojanje javnog prijevoza u svim takvim manjim mjestima a to nikako ne može biti javni interes.

Da bi za sve pružatelje usluge javnog taksi prijevoza vrijedili jednaki pravni uvjeti, starost vozila se ne smije ograničiti pravilnikom. Efektivno, to znači da tehnički ispravno vozilo mora biti podobno za taksi prijevoz bez obzira na starost i nikakav pravilnik ne smije to ograničavati. Kao što se starost taksi vozila, iz istih razloga, ne ograničava u nijednoj državi Europske Unije.

Ministarstvo prometa može propisati neke uvjete za vozila (klima uređaj, ABS sustav, broj vrata i sl.) ali ne smije ograničavanjem starosti dati tržišnu prednost firmama koje rade samo u velikim gradovima (pa mogu isplatiti vozila u 5 godina) i na taj način im omogućiti monopol na tržištu uz istovremeno nestajanje javne usluge prijevoza u svim sredinama gdje oni ne rade.«

11.2. Predlagatelj Radio-taxi Zagreb istaknuo je sljedeće:

»I. Temeljem odredbe čl. 38. Ustavnog zakona o ustavnom sudu Republike Hrvatske, dalje kratkoće radi UZUSRH, u svojstvu predlagatelja, naslovnom Sudu podnosim predmetni Prijedlog za ocjenu suglasnosti s Ustavom odredbe članka 3. stavak 1. podstavak 1 Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, br. 50/18 i 56/19) i članka 1. Pravilnika o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, br. 107/2020), dalje kratkoće radi Pravilnik.

Predmetne odredbe Pravilnika su protivne čl. 5. i čl. 49. stavak 1. i 2. Ustava Republike Hrvatske, dalje kratkoće radi Ustav, smatrajući da su ista protivna načelu zakonitosti i načelu jednakog položaja na tržištu, posljedično čemu je Pravilnik u osporavanom dijelu materijalno pravno nezakonit te je narušena poduzetnička i tržišna sloboda, kao i jednak položaj na tržištu.

II. Nastavno, predlagatelj ustavnopravno argumentira i elaborira Prijedlog kako slijedi.

Osporena odredba članka 3. stavak 1. podstavak 1. Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, br. 50/18 i 56/19) glasi:

‘Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

koja je izmijenjena člankom 1. Pravilnika o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, br. 107/2020) koji glasi:

‘U Pravilniku o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, br. 50/18 i 56/19) u članku 3. stavku 1. podstavku 1. riječi: ‘1. siječnja 2021.’, zamjenjuju se riječima: ‘1. siječnja 2022.’’

Prilikom donošenja osporenih odredbi Pravilnika kojim je ograničena starost taksi vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je smatralo da je starost vozila jedan od bitnih faktora sigurnosti i kvalitete prijevoza te da su novija vozila sigurnija i manji zagađivači u gradovima pa da time povećavaju sigurnost na našim prometnicama.

Starost vozila kao faktor sigurnosti i kvalitete prijevoza u Republici Hrvatskoj nije primijenjen:

– u javnom prijevozu koji je cestovni prijevoz putnika ili tereta koji je pod istim uvjetima dostupan svim korisnicima prijevoznih usluga i koji se obavlja u komercijalne svrhe, radi ostvarenja dobiti od strane prijevoznika

– u izvanrednom prijevozu koji je prijevoz vozilima koja sama ili zajedno s teretom premašuju propisane i dopuštene dimenzije ili ukupnu masu, odnosno propisana i dopuštena osovinska opterećenja

– u iznajmljivanju vozila s vozačem koji je djelatnost posebnog oblika prijevoza putnika u cestovnom prometu, u kojoj se temeljem pisanog ugovora najmodavac (prijevoznik) obvezuje najmoprimcu (turistička ili putnička agencija, hotel, agent u cestovnom prijevozu) staviti na raspolaganje osobni automobil kategorije M1 visoke klase koji osim sjedala za vozača ima najviše četiri mjesta za putnike (vozilo najmanje E segmenta) s vozačem, kako bi se obavila prijevozna usluga posebne namjene (limuzinski prijevoz, prijevoz VIP osoba, prijevoz manjeg broja osoba u turističke svrhe, hitan prijevoz osoba, i si.), a gdje vozači i vozila moraju zadovoljiti posebne uvjete propisane pravilnikom donesenim na temelju ovoga Zakona, koji nema obilježja autotaksi prijevoza, a pri čemu usluga mora biti obračunana na temelju vremenske jedinice (sat ili dan), a naplata se vrši bezgotovinskim plaćanjem

– u javnom linijskom prijevozu putnika u cestovnom prometu koji je javni prijevoz putnika koji se obavlja vozilima kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto, ako je u takva vozila ugrađen tahograf koji se mora koristiti sukladno Uredbi (EU) br. 165/2014 Europskog parlamenta i Vijeća od 4. veljače 2014. o tahografima u cestovnom prometu, stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3821/85 o tahografu u cestovnom prometu i izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 Europskog parlamenta i Vijeća o usklađivanju određenog socijalnog zakonodavstva koje se odnosi na cestovni promet (SL L 60, 28. 2. 2014.) te kategorije M2 ili M3 na određenim linijama i po unaprijed utvrđenom voznom redu, cijeni i Općim uvjetima prijevoza i koji se smatra javnom gospodarskom uslugom kao javnim dobrom čije izvršavanje u javnom interesu osigurava Republika Hrvatska, a kako bi se zadovoljile javne potrebe za prijevozom,

odnosno nije primijenjen u niti jednoj vrsti prijevoza, osim u autotaksi prijevozu koji je djelatnost javnog prijevoza putnika koja se obavlja osobnim automobilom kategorije M1, ako se jedan putnik ili povezana skupina putnika ukrcava najednom ili na više mjesta, a iskrcava na samo jednom drugom mjestu, a takav prijevoz se obavlja temeljem jedne narudžbe i uz jedno plaćanje ukupne naknade za obavljeni prijevoz određene taksimetrom ili elektroničkom aplikacijom iz koje su putniku unaprijed vidljivi maksimalna cijena i planirana ruta putovanja prema unaprijed poznatim uvjetima, pri čemu je narudžba prijevoza realizirana pozivom, elektroničkom aplikacijom ili neposredno kod vozača i koja nema obilježja drugih oblika prijevoza putnika.

Propisivanjem osporenih odredbi Pravilnika narušena je poduzetnička i tržišna sloboda autotaksi prijevoznika u Republici Hrvatskoj pa su time i osporene odredbe Pravilnika protivne načelu zakonitosti te nisu u skladu s Ustavom.

Činjenica da osporene odredbe Pravilnika narušavaju poduzetničku i tržišnu slobodu autotaksi prijevoznicima posebno je izražena za vrijeme trajanja pandemije korona virusa. Većina autotaksi prijevoznika bilježi smanjenje prihoda (90%) kao posljedicu koju korona virus ima na obrtništvo u Republici Hrvatskoj i potrebno je puno mjera za ublažavanje nastalih posljedica, ali mjera koja je trenutno prioritet svih autotaksi prijevoznika u Republici Hrvatskoj je ukidanje nezakonite odredbe o ograničenju starosti taksi vozila.

Zemlje članice Europske unije, u pravilu, ne određuju starost vozila kao uvjet za obavljanje autotaksi djelatnosti, odnosno kao uvjet koji doprinosi sigurnosti i kvaliteti vozila već im se predlažu i preporučuju mnoge mjere za omogućivanje sigurnosti i kvalitete prijevoza, a vrlo rijetko je to ograničenje starosti taksi vozila. Neke od tih mjera su:

1. Izrada tehničkih zahtjeva za sigurnost taksi vozila i sigurnosnu tehnologiju vozila strožu od zakonskih odredbi.

2. Određivanje sigurnosnih zahtjeva za vozila u postupku nabave taksi usluga i da se to odnosi na sve autotaksi prijevoznike.

3. Uvođenje češćih periodičnih tehničkih pregleda za autotaksi prijevoznike.

4. Određivanje minimuma godina taksi vozača zbog iskustva.U Republici Hrvatskoj je određeno ograničenje starosti vozila jedino za obavljanje autotaksi djelatnosti i time su autotaksi prijevoznici nesporno stavljeni u nepovoljan položaj prema svim ostalim sudionicima u javnom prijevozu.

Zašto se članice Europske unije ne odlučuju ograničiti starost vozila, već sigurnost taksi vozila reguliraju na druge načine. Jedan od prvih i najvažnijih razloga je vrlo jednostavan ekonomski razlog, a to je nemogućnost amortizacije vozila u roku od 5 ili 7 godina, naravno, bez da se time ugrozi sigurnost i kvaliteta prijevoza, koja se postiže reguliranjem drugih mjera. U svim članicama EU taksi usluge su nekoliko puta skuplje nego u Republici Hrvatskoj i oni ne mogu amortizirati vozila, a kako bi tek onda mogli autotaksi prijevoznici u Republici Hrvatskoj.

Predlagatelj neće nabrajati sve članice koje nisu ograničile starost vozila kao uvjet za obavljanje autotaksi djelatnosti, nego će spomenuti samo njih par koji su ograničili starost vozila, a sigurnost i kvalitetu vozila osigurali dodatno kroz niz mjera.

1. Velika Britanija poznaje dobno ograničenje taksi vozila (15 godina), ali i oni su produljili trenutnu dobnu granicu s 15 na 20 godina za kupnju LEVC taksija (električna vozila). Prema njihovim mišljenima »promjena dobne granice mogla bi na neki način ublažiti visoke troškove vozila.« Ne postoji ograničenje za limuzine, a od 1. 11. 2019. ukinuta su izuzeća dobnih ograničenja taksi vozila (ZEC-taksi, LPG). Zadnjim odlukama Velika Britanija će propisati dobno ograničenje starosti vozila na način da će taksi vozila od studenog 2022. godine biti ograničena na 12 godina, uz iznimke. Velika Britanija se godinama pripremala na ove promjene te su izrađeni elaborati uz najviše standarde struke, a vrlo kratki sažetak razloga dobnog ograničenja na 12 godina od studenog 2022. godine je isključivo zbog smanjenja emisija CO2 u prometu, dok se sigurnost i kvaliteta prijevoza postiže drugim mjerama.

Naime, sektor prometa odgovoran je za gotovo 30 posto emisija CO2 u EU-u, od čega 72 posto odlazi na cestovni promet. Jedan od ciljeva koje Europska unija poduzima kako bi ostvarila smanjenje emisija ugljičnih plinova je smanjenje emisiji! iz prometa za 60 posto do 2050. u usporedbi s razinama emisija iz 1990.

2. U Irskoj taksi vozila bi trebala biti mlađa od 10 godina, osim onih koji su obuhvaćeni prijelaznim odredbama i smiju ostati u službi do svoje 15 godine. Većina vlasnika taksi dozvola (55%) djeluje u Dublinu.

3. Bugarska poznaje dobno ograničenje taksi vozila (15 godina).

Ostale članice EU na druge načinu osiguravaju sigurnost i kvalitetu prijevoza pa tako:

1. U Švedskoj kompanije opremaju svoje vozne parkove »inteligentnom brzinom sustava i Sustavom pomoći koji pomaže u boljem ponašanju vozača u prometu i uštedi goriva od 7%.

2. U Nizozemskoj je pojačan režim provjera autotaksi djelatnosti putem Inspektorata za ljudsko okruženje i promet usmjeren na sate vožnje i odmora taksista.

3. Danske smjernice za taksiste »Jeg kore Taxi» (vozim taksi) odnose se na upravljanje zdravljem rizika te su usmjereni na sprječavanje stresa te time doprinose sigurnosti na cesti.

4. Španjolska organizira testove sposobnosti, uključujući brojna područja, taksi propise i cijene, fiziološki test, svijest o okolišu, izravne rute do odredišta i područja od lokalnog interesa.

5. U Belgiji taksisti nakon 8 tjedana obuke moraju raditi 4 mjeseca u taksi kompanijama s tjednim izvješćima o napretku koje potpisuje njihov učitelj. Tek tada, dobivaju puni certifikat koji će im omogućiti da postanu licencirani taksisti.

6. U Njemačkoj zahtjevi za stjecanje taksi dozvole uključuju vlasništvo i boravak u području u kojem će dotični vozač obavljati vožnju taksijem.

7. U Francuskoj je potrebna potvrda o stručnoj osposobljenosti za taksiste, koja se daje nakon položenog regionalnog ispita koji uključuje testove iz različitih predmeta: opći propisi, sigurnost na cestama, francuski jezik, upravu, lokalne propise i vozački ispit.

Ovo je vrlo kratki prikaz regulative u zemljama EU koje pokušavaju sigurnost i kvalitetu prijevoza regulirati na potpuno drugi način nego Republika Hrvatska koje je ograničila starost taksi vozila.

Predlagatelj smatra najhitnijim napomenuti da vozilo kojim se obavlja autotaksi prijevoz mora zadovoljavati tehničke i sigurnosne uvjete, koji se potvrđuju potvrdom o tehničkoj ispravnosti vozila te se u tom smislu može uvesti periodički pregled vozila kojim se obavlja taksi prijevoz u određenim vremenskim intervalima (svaka 3 mjeseca).

Veliki broj autotaksi prijevoznika je kupio automobile na »leasing« i trenutno čekaju odgovore da li će im biti omogućena odgoda naplate mjesečnih rata i mnogi će morati vratiti vozila zbog pandemije korona virusa. Također, većina taksista neće moći kupiti nova vozila i to će se sve odraziti negativno na javni prijevoz putnika i cjelokupno gospodarstvo Republike Hrvatske.

Bez obzira na postojanje pandemije i ogromnog smanjena posla, autotaksi prijevoznici temeljem osporenih odredbi Pravilnika nisu stavljeni u jednak poduzetnički i tržišni položaj s drugim sudionicima u javnom prijevozu u Republici Hrvatskoj, a pogotovo su u neravnopravnom položaju prema svim članicama Europske unije.

Predlagatelj predlaže jedino moguće racionalno rješenje:

– ukidanje starosti vozila (uz uvođenje češćih periodičnih tehničkih pregleda za autotaksi prijevoznike)

– uvođenje dodatnih mjera za autotaksi prijevoznike radi sigurnosti i kvalitete prijevoza

Naglasak mora biti u donošenju uvjeta koje moraju zadovoljavati vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz, odnosno na osiguravanju tehničkih i sigurnosnih uvjeta, a propisivanje starosti vozila ne smije biti ograničena na nerazumne rokove, s time da u Republici Hrvatskoj starost vozila nije ograničena ni za autobuse, tramvaje niti druge oblike javnog putničkog prijevoza.

Stoga, osporena je zakonska odredba materijalno pravno nezakonita što je u suprotnosti s ustavnom odredbom čl. 5. koja normira načela zakonitosti i ustavnosti te je u suprotnosti s ustavnom odredbom čl. 49. st. 1. i 2. koja propisuje da su poduzetnička i tržišna sloboda temelj gospodarskog ustroja RH te da država osigurava svim poduzetnicima jednak pravni položaj na tržištu.«

IV. OČITOVANJE MINISTARSTVA

12. U svojem očitovanju Ministarstvo je navelo:

»I. Vezano uz navod Podnositelja prijedloga Cvijete Daničića da odredbe članaka 3. stavka 1. podstavka 1., 6. stavaka 4. i 5., i 23. Pravilnika nisu u skladu s člancima 3. i 49. Ustava Republike Hrvatske, očitujemo se kako slijedi:

Odredba članka 3. stavka 1. podstavka 1. Pravilnika koja je glasila: »Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. godine ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za šest godina, a od 1. siječnja 2021. godine umanjeno za četiri godine,

više nije na snazi.

Člankom 1. Pravilnika o izmjenama Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, broj 56/19.) i člankom 1. Pravilnika o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, broj 107/2020.) odredba je izmijenjena na način da glasi:

‘Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2022. godine ne smije biti stariji od pet godina’

Predmetnom izmjenom članka 3. stavka 1. podstavka 1. Pravilnika produžen je rok za prilagodbu propisanom uvjetu starosti vozila sa 01. siječnja 2021. godine na 01. siječnja 2022. godine.

Odredba članka 6. stavka 5. Pravilnika koja je glasila:

‘Osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. ovoga članka ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za četiri godine.’

više nije na snazi.

Člankom 2. Pravilnika o izmjenama Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, broj 56/19.) odredba je izmijenjena na način da glasi:

‘Osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. ovoga članka ne smije biti stariji od sedam godina.’

Predmetnom izmjenom članka 6. stavka 5. Pravilnika izmijenjen je uvjet starosti vozila sa pet na sedam godina.

Člankom 23. Pravilnika uvedeno je prijelazno razdoblje kojim je odgođena primjena uvjeta starosti vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz čime se osigurava dostupnost i kontinuitet predmetne usluge prijevoza putnika.

II. Vezano uz navod Podnositelja prijedloga Zorana Vukasovića da odredba članka 3. stavka 1. podstavka 1. Pravilnika nije u skladu s člankom 49. stavkom 2. Ustava Republike Hrvatske očitujemo se kako slijedi:

Odredba članka 3. stavka 1. podstavka 1. Pravilnika koja je glasila:

‘Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. godine ne smije biti stariji od pet godina,

više nije na snazi.

Člankom 1. Pravilnika o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (‘Narodne novine’, broj 107/2020.) odredba je izmijenjena na način da glasi:

‘Osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz mora ispunjavati sljedeće posebne uvjete:

– ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2022. godine ne smije biti stariji od pet godina,

Predmetnom izmjenom članka 3. stavka 1. podstavka 1. Pravilnika produžen je rok za prilagodbu propisanom uvjetu starosti vozila sa 01. siječnja 2021. godine na 01. siječnja 2022. godine.

III. Vezano uz navod Podnositelja prijedloga Radio Taksi Zagreb, Udruženja autotaksi prijevoznika Grada Zagreba da odredba članka 3. stavka 1. podstavka 1. Pravilnika nije u skladu s člancima 5. i 49. stavcima 1. i 2. Ustava Republike Hrvatske očitujemo se kako slijedi:

Starost vozila jedan je od bitnih faktora sigurnosti i kvalitete prijevoza te doprinosi manjem zagađivanju okoliša. Kako bi se olakšalo udovoljavanje propisanim uvjetima iz članka 3. stavka 1. podstavka 1. Pravilnika, gore navedenim izmjenama propisano je dulje vremensko razdoblje za prilagodbu te je člankom 23. uvedeno prijelazno razdoblje kojim je odgođena primjena uvjeta starosti vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz.

IV. Slijedom svega navedenog, smatramo kako odredbe članaka 3. stavka 1. podstavka 1., 6. stavaka 4. i 5., i 23. Pravilnika nisu u nesuglasju s odredbama Ustava Republike Hrvatske i zakona.«

12.1. U dopunskom očitovanju Ministarstvo, u bitnome, navodi:

»U svezi s upitom je li proveden postupak procjene učinaka propisa navodimo kako nismo proveli navedeni postupak u smislu članka 18. stavka 2. Zakona o procjeni učinaka propisa (...).

(...)

1. U vezi s dijelom prijedloga pod 1. Osobni automobil namijenjen za autotaksi prijevoz i člankom 3. stavkom 1. alinejom 1. Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Narodne novine, broj 50/18).

Uvažavajući brojne primjedbe autotaksi prijevoznika, Pravilnikom o izmjenama Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Narodne novine, broj 56/19) u odredbi osporavane odredbe; sadržane u članku 3. stavku 1. alineji 1.; brisane su riječi »to znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za šest godina, a od 1. siječnja 2021. godine umanjeno za četiri godine». Nakon stupanja na snagu navedene izmijene Pravilnika VIN oznaka nije se uzimala kao kriterij prilikom utvrđivanja starosti vozila.

Sama odredba o starosti vozila koja propisuje da vozilo s kojim se obavlja autotaksi prijevoz ne smije biti starije od sedam godina, a od 1. siječnja 2021.god. od pet godina, također je izmijenjena Pravilnikom o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Narodne novine, broj 107/20) na način da su se riječi »1. siječnja 2021 .god.» zamijenile riječima »1. siječnja 2022. god.

Naime, zbog situacije uzrokovane ekonomskom krizom nastalom zbog pandemije COVIDA-19, u kojoj su se kao jedna od pogođenih skupina našli i autotaksi prijevoznici, te nastavno na upite brojnih članova u Sekciji taksi prijevoznika donesen je Pravilnik o izmjeni Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Narodne novine, broj 107/20), kojim se odgodio početak primjene uvjeta starosti vozila od najviše pet godina do 1. siječnja 2022. godine. Dakle, trenutno propisana najviša starost vozila je sedam godina.

2. U vezi s dijelom prijedloga pod 2. Osobni automobil namijenjen za javni prijevoz putnika i člankom 6. stavcima 4. i 5.

Pravilnikom o izmjenama Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Narodne novine, broj 56/19) odredba članka 6. stavka 5. izmijenjena je na način da glasi ‘osobni automobil kategorije Ml iz stavka 4. ovoga članka ne smije biti stariji od sedam godina.’

3. U vezi s dijelom prijedloga pod 3. i člankom 23. Pravilnika

Navedeni prijelazni rok odnosi se na prijevoznike koji su već obavljali autotaksi prijevoz, a ne na one koji tek planiraju obavljati autotaksi prijevoz. Drugi dio odredbe koji navodi da se isto odnosi i na osobni automobil koji je imao važeći izvod iz licencije, određen je u svezi s odredbama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu (Narodne novine, broj 83/13).

S obzirom na to da se liberalizacijom autotaksi djelatnosti omogućilo da tržištu pristupe oni prijevoznici koji do donošenja Zakona o prijevozu u cestovnom prometu (Narodne novine, br. 41/18, 98/19 i 30/21; dalje u tekstu: Zakon) nisu imali tu mogućnost te upravo zbog brojnih upozorenja od strane udruge dotadašnjih ‘starih’ prijevoznika propisan je prijelazni rok. Naime, mnogi postojeći prijevoznici ukazivali su na mogućnost stvaranja monopolističkog položaja određenih ‘novih« prijevoznika te kako s dopuštenjem ‘novim«’ prijevoznicima za pristupanje tržištu, ne bi ujedno dotadašnji prijevoznici bili stavljeni iznenadno u znatno lošiji položaj propisan je prijelazni rok.

Dakle, prijelazni rok određen je kako bi se već postojećim prijevoznicima olakšala i omogućila (vremenski) prilagodba na izmjene koje je donio novi Zakon. Jasno je da ovdje nisu potpadali oni koji su se tek počeli baviti autotaksi prijevozom te se od onih koji su se tek počeli baviti autotaksi prijevozom očekuje se da su usklađeni sa Zakonom i pripadajućim Pravilnicima.

Unatoč tome što se jedan od ciljeva Zakona sastojao u liberalizaciji taksi prijevoza putnika, bilo je nužno održati određenu razinu standarda prilikom obavljanja autotaksi prijevoza te su i Zakon o prijevozu u cestovnom prometu i prateći pravilnici izrađeni prema preporukama struke. Utoliko je propisana i najveća dopuštena starost vozila koja je propisana vodeći se prvenstveno zahtjevima sigurnosti u prometu, ali i standardu pružene usluge te svakako zadanim ciljem EU da se smanji emisija štetnih plinova. Tako je na primjer trebalo uzeti u obzir činjenicu da su novija vozila manji zagađivači kao i činjenicu da su vozila koja se koriste u autotaksi djelatnosti zbog naravi djelatnosti podložniji ubrzanijem trošenju i oštećenjima kako same unutrašnjosti vozila tako i pogonskog dijela vozila.

(...) autotaksi prijevoz kao suštinski lokalni prijevoz odvija /se/ u najvećem dijelu upravo u uvjetima gradske vožnje).

(...)

Pored toga, liberalizacija propisa iz autotaksi djelatnosti propisana je oslanjajući se na pravila tržišta odnosno na mehanizme ponude i potražnje. Navod o neisplativosti obavljanja autotaksi djelatnosti u manjim sredinama možda i je točan, no ovdje valja podsjetiti da autotaksi prijevoz nije redovni prijevoz poput javnog linijskog prijevoza te da se ovdje ipak radi o luksuznijem i komfornijem tipu prijevoza koji građani mogu, ali i ne moraju željeti koristiti.

(...)

Navod predlagatelja da starost vozila nije faktor niti u jednoj vrsti prijevoza osim u autotaksi prijevozu nije istinit jer je u članku 6. stavka 5. Pravilnika o posebnim uvjetima za vozila kojima se obavlja javni cestovni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Narodne novine, 50/18, 56/19 i 107/20), propisano da osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. ovoga članka ne smije biti stariji od sedam godina. Ovdje se radi o posebnoj vrsti prijevoza iznajmljivanja vozila sa vozačem.

Pravilnikom se nije pokušao osigurati monopolistički položaj određenih prijevoznika već naprotiv, pokušalo se pomiriti s jedne strane ograničenje starosti vozila kod novih prijevoznika spram prijelaznog roka koji je dan ‘starim’ prijevoznicima, a upravo stoga kako bi se osigurala tržišna ravnoteža.

Također treba imati na umu da su kategorije autotaksi prijevoza i posebnog oblika prijevoza iznajmljivanja vozila s vozačem suštinski različite od ostalih vrsta javnog prijevoza putnika te je potrebno da se s obzirom na samu narav autotaksi prijevoza propišu drukčiji i stroži uvjeti za vozila s kojima se isti prijevoz obavlja.«

V. OCJENA USTAVNOG SUDA

13. Člancima 3. i 49. Ustava, na koje se predlagatelji pozivaju, propisano je:

»Članak 3.

Sloboda, jednakost, nacionalna ravnopravnost i ravnopravnost spolova, mirotvorstvo, socijalna pravda, poštivanje prava čovjeka, nepovredivost vlasništva, očuvanje prirode i čovjekova okoliša, vladavina prava i demokratski višestranački sustav najviše su vrednote ustavnog poretka Republike Hrvatske i temelj za tumačenje Ustava.«

»Članak 49.

Poduzetnička i tržišna sloboda temelj su gospodarskog ustroja Republike Hrvatske.

Država osigurava svim poduzetnicima jednak pravni položaj na tržištu. Zabranjena je zlouporaba monopolskog položaja određenog zakonom.

Država potiče gospodarski napredak i socijalno blagostanje građana i brine se za gospodarski razvitak svih svojih krajeva.

Prava stečena ulaganjem kapitala ne mogu se umanjiti zakonom niti drugim pravnim aktom.

Inozemnom ulagaču jamči se slobodno iznošenje dobiti i uloženog kapitala.«

U prijedlozima se posebice ističu pitanja (ne)jednakosti općenito, (ne)jednakosti pravnog položaja poduzetnika na tržištu, vladavine prava, tržišne slobode, kao i stvaranja monopolskog položaja pojedinih poduzetnika na tržištu, kao posljedice osporenog normativnog uređenja.

14. Člankom 13. ZoPCP-a propisano je (u relevantnom dijelu) sljedeće:

»Članak 13.

(1) Vozila kojima se obavlja djelatnost javnog cestovnog prijevoza i cestovnog prijevoza za vlastite potrebe moraju, uz uvjete određene drugim propisima kojima se regulira sigurnost prometa na cestama i registracija cestovnih motornih vozila, ispunjavati posebne uvjete koji se odnose na izgled, starost, uređaje i opremu vozila.

(2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka, vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz moraju ispunjavati posebne uvjete koji se odnose na izgled vanjskih oznaka, na starost i na uređaje vozila vezane za obavljanje autotaksi prijevoza.

(...)

(7) Ministar pravilnikom propisuje izgled, starost, uređaje i opremu vozila kojima se obavlja djelatnost javnog cestovnog prijevoza i cestovnog prijevoza za vlastite potrebe iz stavka 1. ovoga članka i izgled vanjskih oznaka, starost i uređaje vozila vezane za obavljanje autotaksi prijevoza iz stavka 2. ovoga članka.«

Riječ je o zakonskim odredbama načelne naravi prema kojima se mogući uvjet »starosti« vozila odnosi na »vozila kojima se obavlja djelatnost javnog cestovnog prijevoza i cestovnog prijevoza za vlastite potrebe« (stavak 1.), kao i na »vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz« (stavak 2.). Resornom ministru daje se zakonsko ovlaštenje (stavak 7.) da pravilnikom uredi, među ostalim, pitanje »starosti« za vozila kojima se obavlja djelatnost javnog cestovnog prijevoza i cestovnog prijevoza za vlastite potrebe te vozila za obavljanje autotaksi prijevoza.

Potrebno je napomenuti da, sukladno članku 4. ZoPCP-a:

– javni prijevoz jest cestovni prijevoz putnika ili tereta koji je pod istim uvjetima dostupan svim korisnicima prijevoznih usluga i koji se obavlja u komercijalne svrhe, radi ostvarenja dobiti od strane prijevoznika (točka 18.),

– da je prijevoz za vlastite potrebe prijevoz osoba ili tereta koji obavljaju fizičke osobe – obrtnici ili pravne osobe kao logističku potporu svojoj osnovnoj djelatnosti, pri čemu je osnovnu djelatnost nemoguće obavljati bez tog prijevoza, a prijevozna djelatnost je samo pomoćna djelatnost te osobe u obavljanju glavne djelatnosti, te koji se obavlja pod uvjetima propisanim ovim zakonom i koji nema obilježja drugih oblika prijevoza (točka 43.),

– da autotaksi prijevoz jest djelatnost javnog prijevoza putnika koja se obavlja osobnim automobilom kategorije M1, ako se jedan putnik ili povezana skupina putnika ukrcava na jednom ili na više mjesta, a iskrcava na samo jednom drugom mjestu, a takav prijevoz se obavlja temeljem jedne narudžbe i uz jedno plaćanje ukupne naknade za obavljeni prijevoz određene taksimetrom ili elektroničkom aplikacijom iz koje su putniku unaprijed vidljivi maksimalna cijena i planirana ruta putovanja prema unaprijed poznatim uvjetima, pri čemu je narudžba prijevoza realizirana pozivom, elektroničkom aplikacijom ili neposredno kod vozača i koja nema obilježja drugih oblika prijevoza putnika (točka 1.).

U povodu konkretnih prijedloga predlagatelja u ovom je ustavnosudskom postupku potrebno, dakle, razmotriti kategoriju javnog cestovnog prijevoza (izuzev prijevoza za vlastite potrebe) i kategoriju autotaksi prijevoza.

Prema članku 31. ZoPCP-a, javni prijevoz putnika u (unutarnjem) cestovnom prometu obavlja se kao javni linijski prijevoz, posebni linijski prijevoz, shuttle prijevoz, povremeni prijevoz, autotaksi prijevoz, mikroprijevoz ili kao posebni oblik prijevoza (iznajmljivanje vozila s vozačem).

Javni i posebni linijski cestovni prijevoz mogu se obavljati autobusima.

Autotaksi prijevoz i posebni oblik prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem obavljaju se osobnim vozilima kategorije M1 što, u smislu ZoPCP-a, znači osobnim vozilima koja osim sjedala za vozača imaju još najviše četiri mjesta za putnike odnosno osobnim vozilima kapaciteta »sedam + jedno« ili »osam + jedno« putničko mjesto.

Pritom je potrebno napomenuti da se vozilima kategorije M1, prema ZoPCP-u, može obavljati i:

– mikroprijevoz (oblik javnog prijevoza putnika osobnim automobilom klase M1 ili autobusom klase M2, koji se obavlja na područjima na kojima nema organiziranog javnog prijevoza putnika odnosno na područjima koja karakterizira niska razina prijevozne potražnje, a obavlja se u skladu sa ZoPCP-om i nema obilježja drugih oblika prijevoza; točka 26. članka 4. ZoPCP-a),

– posebni linijski prijevoz (prijevoz određene skupine putnika – učenika od i do škole, djece s teškoćama u razvoju, osoba s invaliditetom te osoba smanjene pokretljivosti, putnika kojima je potrebna medicinska njega, radnika između mjesta prebivališta i mjesta rada, zaposlenika državnih, područnih (regionalnih) i lokalnih institucija, koji se obavlja vozilima kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto na temelju pisanog ugovora između prijevoznika i naručitelja prijevoza, pri čemu naručitelj u cijelosti plaća prijevoz, a naručitelj može biti isključivo pravna osoba ili fizička osoba – obrtnik; točka 36. članka 4. ZoPCP-a),

– povremeni prijevoz (prijevoz unaprijed definirane skupine putnika koji se obavlja vozilima kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno ili osam + jedno putničko mjesto ili autobusima kategorije M2 ili M3 pod uvjetima koji su određeni pisanim ugovorom između prijevoznika i naručitelja prijevoza koji je sklopljen prije početka obavljanja prijevoza; u kojem nema ponovljenih elemenata javnog linijskog ili posebnog linijskog prijevoza putnika ili autotaksi prijevoza putnika, u kojem naručitelj prijevoza može biti pravna osoba, fizička osoba – obrtnik, fizička osoba, udruga, sportski klub ili druga institucija ustrojena prema posebnim propisima te u kojem je, na osnovi ispostavljenog računa, naručitelj ujedno i platitelj cjelokupne naknade za prijevoz; točka 37. članka 4. ZoPCP-a)

– shuttle prijevoz (prijevoz putnika koji se obavlja vozilima kategorije M1 kapaciteta sedam + jedno i osam + jedno putničko mjesto ili vozilima kategorije M2 ili M3 isključivo između zračnih luka i hotela odnosno središta grada, na temelju pisanog ugovora koji je sklopljen između prijevoznika i zračne luke i koji nema obilježja drugih oblika prijevoza putnika; točka 50. članka 4. ZoPCP-a).

15. Konkretni posebni uvjeti koji se odnose na izgled / izgled vanjskih oznaka, starost, uređaje i opremu vozila koja se koriste u pojedinim kategorijama javnog cestovnog prijevoza reguliranima ZoPCP-om uređeni su podzakonskim propisom – osporenim Pravilnikom/18 odnosno njegovim kasnijim izmjenama i dopunama, budući da je, kako je već navedeno, stavkom 7. članka 13. ZoPCP-a zakonodavac nadležnom ministru dao zakonsko ovlaštenje da pravilnikom propiše izgled / izgled vanjskih oznaka, starost, uređaje i opremu vozila koja se koriste u pojedinim kategorijama cestovnog prijevoza reguliranima ZoPCP-om.

Time je nadležnom ministru dan i određeni stupanj slobodne prosudbe u pogledu razmjernosti strožih odnosno blažih zahtjeva i/ili ograničenja (uključivo i u pogledu starosti) u odnosu na pojedine vrste, tehničke karakteristike i namjenu cestovnih vozila, imajući očito u vidu legitiman cilj sigurnosti sudionika u cestovnom prometu, kao neupitan opći interes, pa je u tome smislu suvišno posebice argumentirati činjenicu da protek vremena, učestalost i način uporabe bilo kojeg cestovnog vozila utječu na njegovu tehničku ispravnost i umanjuju stupanj sigurnosti, uslijed čega i postoji obveza obavljanja tehničkih pregleda, a i sama je djelatnost tehničkih pregleda vozila mjerodavnim zakonom utvrđena kao djelatnost od općeg interesa.

16. I pored nedvojbene legitimnosti cilja kao što je sigurnost sudionika u cestovnom prometu, u konkretnom je slučaju predlagateljima ustavnosudske ocjene sporna, s jedne strane, činjenica da su specifični, izričiti i (prema predlagateljima) drastični, nerazmjerni zahtjevi u pogledu starosti vozila propisani samo za dvije kategorije vozila u javnom cestovnom prijevozu – za autotaksi prijevoz i za posebni oblik prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem. Smatraju da je riječ o uvjetima koji značajno nadilaze samorazumljiv zahtjev za tehničkom ispravnošću vozila, uključujući i nadzor tehničke ispravnosti pojačane učestalosti i intenziteta u usporedbi s nadzorom koji se redovito provodi nad vozilima kojima se cestovni prijevoz ne obavlja kao djelatnost.

Pored toga, predlagatelji smatraju i da osporene odredbe Pravilnika/18 unutar same skupine subjekata koji obavljaju spomenuta dva oblika prijevoza te su, za razliku od ostalih oblika cestovnog prijevoza, podvrgnuti oštrim ograničenjima u pogledu starosti vozila, rezultiraju i njihovom međusobnom nejednakošću te postepenim stvaranjem monopola samo nekih od prijevoznika.

Ovo stoga što pri donošenju Pravilnika/18 i nametanju ograničenja u pogledu starosti vozila nisu sagledane objektivne, realne, životne okolnosti i specifičnosti koje odlučno utječu na tržišni položaj pojedinog prijevoznika (kao što su, primjerice, geografska, demografska i gospodarska obilježja područja na kojem obavlja prijevoz – kako ona postojeća tako i buduća, ako pojedina područja ostanu bez javnog prijevoza, stupanj potražnje za uslugama prijevoza, rokovi amortizacije vozila, isplativost poslovanja, konkurentnost, nejednake financijske mogućnosti »manjih« i »većih« poduzetnika itd. – sve najslikovitije izloženo u prijedlogu predlagatelja Zorana Vukasovića – v. u točki 11.1. ovog obrazloženja).

17. Prva je zadaća Ustavnog suda odgovoriti na pitanje je li doista samo nekima od poduzetnika koji obavljaju djelatnost u javnom cestovnom prijevozu nametnut teret u vidu ograničavanja starosti vozila koje mogu koristiti u obavljanju te djelatnosti. Druga je zadaća odgovoriti na pitanje predstavljaju li ti »izdvojeni« oblici javnog cestovnog prijevoza takav oblik prijevoza koji je jednak / bitno usporediv s ostalim oblicima javnog cestovnog prijevoza za koje takvo ograničenje nije propisano, ili su pak ti »izdvojeni« oblici po nekim obilježjima koja su zakonodavcu važna različiti u odnosu na ostale.

Valja, naime, imati u vidu da ustavna jamstva jednakosti (članci 3., 14. i 49. stavak 2. Ustava), u osnovi, nisu zapreka da se prava i obveze pojedinih istovrsnih ili sličnih skupina urede različito – ako se time ispravljaju postojeće nejednakosti među tim skupinama ili za to postoje drugi opravdani i na Ustavu utemeljeni razlozi. Zakonodavac (a isto vrijedi i za nadležnog ministra kada na temelju odgovarajućeg zakonskog ovlaštenja donosi provedbeni podzakonski propis) slobodan je procijeniti opravdava li različitost u inače sličnim situacijama, i u kojoj mjeri, različito uređenje prava i obveza, pri čemu opseg njegovih ovlasti ovisi o predmetu uređenja i s time povezanim činjenicama i okolnostima.

Ako je, dakle, zakonodavac (odnosno prema njegovom ovlaštenju nadležni ministar) doista samo jednoj ili dvjema skupinama poduzetnika koji obavljaju djelatnost javnog cestovnog prijevoza nametnuo ograničenja u pogledu starosti vozila, tada ocjena suglasnosti s Ustavom tih ograničenja zahtijeva prije svega (i pored neupitnih općih ciljeva i interesa sigurnosti sudionika u cestovnom prometu) utvrđivanje točne svrhe upravo takve zakonske mjere, a zatim ispitivanje razmjernosti upotrijebljenih sredstava u odnosu prema zacrtanom legitimnom cilju.

18. Kada je riječ o kategoriji osobnih automobila namijenjenih za autotaksi prijevoz, valja ponoviti:

– da je od 2. lipnja 2018. do 13. lipnja 2019. bilo propisano (osporeni članak 3. alineja 1. Pravilnika/18) da osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za šest godina, a od 1. siječnja 2021. umanjeno za četiri godine;

– da je od 13. lipnja 2019. do 10. listopada 2020. bilo propisano (članak 1. PI Pravilnika/19 kojim je izmijenjen članak 3. Pravilnika/18) da osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2021. ne smije biti stariji od pet godina;

– da je od 10. listopada 2020. nadalje propisano (članak 1. PI Pravilnika/20 kojim je ponovo izmijenjen članak 3. Pravilnika/18) da osobni automobil kategorije M1 namijenjen za autotaksi prijevoz ne smije biti stariji od sedam godina, a od 1. siječnja 2022. ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za šest godina, a od 1. siječnja 2022. umanjeno za četiri godine;

– da je člankom 23. Pravilnika/18 (koji nije mijenjan) za osobne automobile kategorije M1 kojim se u trenutku stupanja na snagu ZoPCP-a obavljao autotaksi prijevoz odnosno za osobne automobile koji su imali važeći izvod iz licencije za obavljanje autotaksi prijevoza propisano (stavak 1.) da pet godina od dana stupanja na snagu Pravilnika/18 (2. lipnja 2018. – 2. lipnja 2023.) ne moraju zadovoljavati uvjet iz članka 3. alineje 1. tog pravilnika, kao i da autotaksi prijevoznik može nastaviti koristiti vozilo iz stavka 1. isključivo za obavljanje autotaksi prijevoza sukladno članku 47. stavku 1. ZoPCP-a i ne smije ga prodati, iznajmiti ili ustupiti drugom prijevozniku odnosno fizičkoj osobi, fizičkoj osobi – obrtniku ili pravnoj osobi u svrhu obavljanja autotaksi prijevoza od strane onoga tko je vozilo kupio ili unajmio ili mu je vozilo ustupljeno.

18.1. Kada je riječ o kategoriji osobnih automobila namijenjenih za javni prijevoz putnika kojima se obavlja poseban oblik prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem valja ponoviti:

– da je od 2. lipnja 2018. do 13. lipnja 2019. bilo propisano (članak 6. stavak 5. Pravilnika/18) da osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. članka 6. (kojim se obavlja poseban oblik prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem) ne smije biti stariji od pet godina, što znači da modelska godina sadržana u VIN oznaci ne smije biti manja od godine u kojoj se obavlja prijevoz umanjeno za četiri godine;

– da je od 13. lipnja 2019. do 10. listopada 2020. bilo propisano (članak 2. PI Pravilnika/19 kojim je izmijenjen članak 6. Pravilnika/18) da osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. članka 6. (kojim se obavlja poseban oblik prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem) ne smije biti stariji od sedam godina;

– da isto vrijedi i nadalje, jer članak 6. Pravilnika/18 nije mijenjan PI Pravilnikom/20.

18.2. Proizlazi, dakle, da je za osobne automobile kategorije M1 namijenjene autotaksi prijevozu propisan (uz određene tehničke pojedinosti) posebni uvjet starosti vozila, uz odgodni rok, dok je za osobne automobile kategorije M1 kojima se obavlja poseban oblik prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem propisan (uz određene tehničke pojedinosti) posebni uvjet starosti vozila, bez odgodnog roka.

19. S druge strane, razmatranjem sadržaja osporenog Pravilnika/18 Ustavni sud nije našao da bi sličan odnosno bilo kakav uvjet u pogledu starosti vozila bio propisan za bilo koji drugi oblik javnog cestovnog prijevoza – primjerice za autobusni prijevoz (članci 7. – 12. Pravilnika/18) ili za prijevoz tereta (članak 13. Pravilnika/18) – izuzev određenih tehničkih karakteristika vozila i opće napomene o obvezi ispunjavanja uvjeta »propisanih posebnim propisima koji reguliraju sigurnost prometa na cestama i tehničkih uvjeta za vozila u prometu na cestama«.

Pritom se napominje da je člankom 20. Pravilnika/18 propisano (stavke 9. i 10. istaknuo Ustavni sud):

»Članak 20.

(1) Ispunjavanje posebnih uvjeta iz ovoga Pravilnika dokazuje se Potvrdom o ispunjavanju posebnih uvjeta za vozila kojima se obavlja javni prijevoz ili prijevoz za vlastite potrebe.

(2) Potvrdu iz stavka 1. ovoga članka izdaje stanica za tehnički pregled vozila pri svakom redovnom tehničkom pregledu vozila, a na osnovi izvršenog pregleda vozila u kojem se utvrđuje ispunjava li vozilo posebne uvjete iz ovoga Pravilnika.

(3) Za nova vozila potvrda se izdaje pri prvom periodičkom tehničkom pregledu vozila ili pri prvom dolasku vozila na stanicu za tehnički pregled.

(...)

(9) Za osobne automobile kategorije M1 kojima se obavlja autotaksi prijevoz i iznajmljivanje vozila sa vozačem ne utvrđuje se ispunjavanje posebnih uvjeta za vozila na stanici za tehnički pregled niti se izdaje potvrda o ispunjavanju posebnih uvjeta za vozila.

(10) Za vozila iz stavka 9. ovoga članka, ispunjavanje posebnih uvjeta utvrđuju tijela nadležna za nadzor tijekom nadzora, sukladno propisima koji reguliraju autotaksi prijevoz i iznajmljivanje vozila s vozačem.«

Moguće je zaključiti da se pod »posebnim propisima koji reguliraju sigurnost prometa na cestama i tehničkim uvjetima za vozila u prometu na cestama«, na koje se poziva osporeni Pravilnik/18 kada je riječ o vidovima cestovnog prijevoza koji su različiti od autotaksi prijevoza i od iznajmljivanja vozila s vozačem, podrazumijeva Zakon o sigurnosti prometa na cestama (»Narodne novine« broj 67/08., 48/10. – odluka USRH broj: U-I-3084/2008 i dr., 74/11., 80/13., 158/13. – odluka i rješenje USRH broj: U-I-323/2009 i dr., 92/14., 64/15., 108/17., 70/19. i 42/20.). Njime je propisano, među ostalim, sljedeće (članak 257. stavak 1. istaknuo Ustavni sud):

»3. TEHNIČKI PREGLEDI VOZILA

Članak 255.

(1) Tehnički pregled vozila je djelatnost od općeg interesa.

(2) Radi provjere tehničke ispravnosti motornih i priključnih vozila, osim radnih strojeva, obavljaju se tehnički pregledi tih vozila.

(3) Tehnički pregledi vozila su redoviti s ispitivanjem ispušnih plinova motornih vozila, preventivni i izvanredni.

(4) Na tehničkom pregledu utvrđuje se ima li vozilo propisane uređaje i opremu, jesu li ti uređaji i oprema ispravni te udovoljavaju li propisanim uvjetima za sudjelovanje u prometu na cesti.

(5) O obavljenome tehničkom pregledu vozila vodi se evidencija.

(6) Ministar nadležan za unutarnje poslove u suglasnosti s ministrom nadležnim za poslove prometa donosi propise o tehničkim pregledima vozila.«

»Članak 256.

(1) Nova motorna i priključna vozila što sudjeluju u prometu na cestama, vlasnici su dužni podvrgnuti redovitom tehničkom pregledu tijekom mjeseca u kojem ističe rok od 24 mjeseca od prvoga tehničkog pregleda i registracije vozila, osim motornih i priključnih vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće od 3500 kg, motornih vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imaju više od osam sjedala, vozila hitne medicinske pomoći i vozila za taksi prijevoz, koje su vlasnici dužni podvrgnuti redovitom tehničkom pregledu tijekom mjeseca u kojem ističe rok od 12 mjeseci od prvog tehničkog pregleda i registracije vozila.

(2) Vozila stara dvije ili više godina, vlasnici su dužni podvrgnuti redovitom tehničkom pregledu tijekom svakog 12. mjeseca od posljednjeg redovitog tehničkog pregleda.

(3) Rok važenja redovitog tehničkog pregleda označava se posebnim znakom (naljepnicom) koji se postavlja na prednjoj strani motornog vozila, odnosno na stražnjoj strani priključnog vozila.

(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako nema istaknutu naljepnicu sukladno odredbi stavka 3. ovoga članka.

Članak 257.

(1) Na vozilima koja se daju u najam (rent a car vozila), vozilima kojima se obavlja osposobljavanje kandidata za vozače, vozilima kojima se obavlja taksi prijevoz, vozilima hitne medicinske pomoći, autobusima, teretnim i priključnim vozilima za prijevoz opasnih tvari, teretnim i priključnim vozilima čija najveća dopuštena masa prelazi 7.500 kg, obavljaju se preventivni tehnički pregledi u smislu odredbe stavka 3. ovoga članka.

(...)

(3) Preventivni tehnički pregledi vozila obavljaju se dnevno (dnevni preventivni tehnički pregled) i u propisanim rokovima (periodični tehnički pregled i periodični tehnički pregled kočnica).

(4) Novčanom kaznom u iznosu od 5.000,00 do 15.000,00 kuna kaznit će se za prekršaj pravna i fizička osoba obrtnik ako ne obavi preventivni tehnički pregled.

(5) Za prekršaj iz ovoga članka kaznit će se novčanom kaznom u iznosu od 1.500,00 do 5.000,00 kuna i odgovorna osoba u pravnoj osobi.«

Proizlazi, dakle, da su vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz »izjednačena« s drugim vozilima namijenjenima javnom cestovnom prijevozu (primjerice s autobusima i s pojedinim – ali ne svim – tipovima teretnih vozila) samo u pogledu obveze podvrgavanja preventivnim tehničkim pregledima. Drugim riječima, od vozila za autotaksi prijevoz (za razliku od ostalih) zahtijeva se: a) da ne budu starija od propisanog broja godina; b) da se na njima obavljaju preventivni tehnički pregledi; c) da budu podvrgnuta nadzoru ispunjavanja posebnih uvjeta. Preventivni tehnički pregledi ne zahtijevaju se za vozila koja se iznajmljuju s vozačem, ali se u njihovom slučaju zahtijeva: a) nadzor ispunjavanja posebnih uvjeta; b) da ne budu starija od određenog broja godina.

Slijedi zaključak da je nadležni ministar doista samo dvjema skupinama cestovnih prijevoznika nametnuo ograničenja u pogledu starosti vozila, dok u pogledu ostalih vozila namijenjenih javnom cestovnom prijevozu de facto nema ograničenja, izuzev obveze učestalijih odnosno preventivnih tehničkih pregleda samo za neka od njih.

19.1. Prema stajalištu Ustavnog suda, razlozi za tako raznoliko pravno uređenje, izuzev najopćenitijih ciljeva i interesa sigurnosti sudionika u cestovnom prometu, nisu jasni, premda bi već i taj cilj, sam po sebi, trebao obvezivati donositelja propisa da sve adresate na razmjerno podjednak način obveže na poduzimanje i poštovanje mjera čija je svrha unapređenje sigurnosti sudionika u cestovnom prometu. Eventualne razlike u propisanim mjerama za pojedine kategorije adresata (primjerice razlika između položaja autobusnih prijevoznika i autotaksi prijevoznika s obzirom na starost vozila) morale bi biti jasno i dostatno obrazložene i/ili proizlaziti iz samog normativnog teksta na logičan način, u skladu sa samom naravi stvari.

Međutim, iz očitovanja nadležnog Ministarstva, dostavljenog na traženje Ustavnog suda u povodu jasnih i konkretnih prigovora predlagatelja, takvi razlozi nisu vidljivi, već je vidljiva samo (za ovaj ustavnosudski predmet irelevantna) činjenica da tekst pojedinih osporenih odredaba više ne glasi doslovno kako je glasio u vrijeme podnošenja prvog prijedloga, da su recentne izmjene Pravilnika/18 omogućile autotaksi prijevoznicima »dulje vremensko razdoblje za prilagodbu« te da je »člankom 23. uvedeno prijelazno razdoblje kojim je odgođena primjena uvjeta starosti vozila kojima se obavlja autotaksi prijevoz» (do 2. lipnja 2023. – op.).

19.2. U dopunskom očitovanju Ministarstva, na upit Ustavnog suda o konkretnim razlozima koji su uvjetovali selektivno normativno uređenje pitanja starosti vozila odnosno o očekivanim učincima opredjeljenja baš za takav normativni model, izložena je, rezimirano, sljedeća argumentacija:

– nije proveden postupak u smislu članka 18. stavka 2. Zakona o procjeni učinaka propisa, ali su ZoPCP i prateći pravilnici izrađeni prema preporukama struke;

– stoga je propisana i najveća dopuštena starost vozila, vodeći se prvenstveno zahtjevima sigurnosti u prometu, ali i standardom usluge te zadanim ciljem Europske unije da se smanji emisija štetnih plinova (novija vozila su manji zagađivači, autotaksi prijevoz je lokalni prijevoz i odvija se u najvećem dijelu u uvjetima gradske vožnje, vozila koja se koriste u autotaksi djelatnosti zbog naravi djelatnosti podložnija su ubrzanom trošenju i oštećenjima unutrašnjosti i pogonskog dijela);

– autotaksi prijevoz nije redovni prijevoz poput javnog linijskog prijevoza te se ipak radi o luksuznijem i komfornijem tipu prijevoza koji građani mogu, ali i ne moraju koristiti;

– liberalizacija propisa iz autotaksi djelatnosti propisana je uz oslonac na pravila tržišta, to jest na mehanizme ponude i potražnje, pa je moguće da je točan navod o neisplativosti obavljanja autotaksi djelatnosti u manjim sredinama;

– navod predlagatelja da starost vozila nije čimbenik niti u jednoj vrsti prijevoza osim u autotaksi prijevozu nije istinit jer je u članku 6. stavku 5. Pravilnika propisano da osobni automobil kategorije M1 iz stavka 4. ovoga članka ne smije biti stariji od sedam godina (radi se o posebnoj vrsti prijevoza iznajmljivanja vozila s vozačem);

– Pravilnikom se nije pokušao osigurati monopolistički položaj određenih prijevoznika već se pokušalo pomiriti ograničenje starosti vozila kod novih prijevoznika spram prijelaznog roka koji je dan »starim« prijevoznicima kako bi se osigurala tržišna ravnoteža;

– kategorije autotaksi prijevoza i posebnog oblika prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem suštinski su različite od ostalih vrsta javnog prijevoza putnika te je potrebno da se s obzirom na samu narav autotaksi prijevoza propišu drukčiji i stroži uvjeti za vozila kojima se taj prijevoz obavlja.

20. Opisano stanje stvari, kao i činjenica da je svim podnesenim prijedlozima, u osnovi, zajedničko osporavanje normativnog modela (naime, dijelovi prijedloga kritiziraju postojeći model i ukazuju na propuste u sagledavanju činjenica na kojima je model utemeljen i na implikacije koje sa sobom nosi njegova primjena, a dijelovi sadrže stajališta predlagatelja o tome kakvo bi normativno rješenje trebalo biti de lege ferenda) dovodi Ustavni sud u položaj koji bi zahtijevao ocjenu suglasnosti s Ustavom i zakonom onoga što osporenim aktom jest propisano (to jest ograničenje starosti vozila brojem godina za autotaksi prijevoznike i iznajmljivače vozila s vozačem), ali i ocjenu onoga što osporenim aktom nije propisano (to jest izostanak usporedivog ograničenja i za ostale kategorije vozila u javnom cestovnom prijevozu).

Stoga najprije valja napomenuti da su ovlasti Ustavnog suda propisane člankom 125. Ustava. Prema alineji 2. te ustavne odredbe Ustavni sud ovlašten je odlučivati o suglasnosti drugog propisa s Ustavom i zakonom, a to podrazumijeva drugi propis u postojećem sadržaju koji je na pravnoj snazi (iznimno i koji je prestao važiti). Ustavni sud, dakle, ne može ocijeniti neustavnim i nezakonitim propis samo zato što u njemu neko pitanje nije uređeno ili je nepotpuno uređeno ili nije uređeno na način koji predlagatelj smatra ispravnim – pod uvjetom da postojeće uređenje određenog pitanja, samo po sebi, ne čini propis neustavnim ili nezakonitim. Budući da Ustavni sud nije donositelj zakona ni propisa, samo je iznimno ovlašten razmatrati pitanje podnormiranosti odnosno postojanja pravnih praznina u zakonima i drugim propisima, ako su za to ispunjene posebne pretpostavke, na temelju utvrđenja Ustavnog suda da su nedostaci i propusti takvi da generiraju ozbiljan sustavni i strukturalni poremećaj u pravnom poretku.

Kada bi, dakle, Ustavni sud razmatrao činjenicu da osporenim aktom nešto nije propisano, bilo bi načelno moguće prigovoriti da se neovlašteno upušta u pitanja odabira normativnog modela, što nije zadaća Ustavnog suda, već pravo zakonodavca (odnosno po zakonodavcu ovlaštenog tijela, u konkretnom slučaju ministra) zajamčeno člankom 2. stavkom 4. alinejom 1. Ustava. Naime, i sam Ustavni sud već je više puta izrazio stajalište (mutatis mutandis primjenjivo i kada je riječ o donošenju podzakonskih propisa na temelju ovlaštenja koje daje zakonodavac) da osporavanje samog normativnog modela u ustavnosudskom postupku ne može biti relevantno s obzirom na granice nadležnosti Ustavnog suda. Pritom je naglasio da zakonodavac ima ustavnu slobodu odlučivanja o javnim politikama (članak 2. stavak 4. alineja 1. Ustava), pri čemu uživa široku slobodu procjene, ali i isključivu odgovornost za svrsishodnost propisanih zakonskih mjera. Stoga, ustavnosudska ocjena suglasnosti zakona s Ustavom (ili drugog propisa s Ustavom i zakonom) ne podrazumijeva ocjenu odabranog modela i njegova ustroja, posebno ne njegove opravdanosti i svrhovitosti. Naime, eventualno postojanje drukčijeg rješenja ne znači da osporeno rješenje nije u suglasnosti s Ustavom, pa Ustavni sud nije nadležan ocjenjivati je li određeni normativni koncept najbolji za uređenje određenog pitanja, odnosno jesu li zakonodavne ovlasti iz članka 2. stavka 4. alineje 1. Ustava o određenom pitanju trebale biti iskorištene na drukčiji način.

Međutim, Ustavni sud je ovlašten ocjenjivati je li rješenje koje je ponudio zakonodavac (odnosno u konkretnom slučaju po zakonodavcu ovlašteno tijelo – ministar) ostalo unutar ustavnopravno prihvatljivih granica.

21. Polazeći od toga, Ustavni sud dužan je primijetiti kako u slučaju mjerodavnog ZoPCP-a zakonodavac nije ni propisao da starost vozila u javnom cestovnom prijevozu mora biti ograničena, kao ni da mora biti ograničena brojem godina, a nije unaprijed ništa pobliže odredio ni o drugim svojstvima koja bi takva vozila morala imati u pogledu izgleda / izgleda vanjskih oznaka, uređaja odnosno opreme – u dijelu u kojem te karakteristike propisuje ministar.

Zakonodavni je koncept, dakle, bio – prepustiti odluku nadležnom ministru, pa je u tu svrhu ministar ovlašten pravilnikom propisati izgled / izgled vanjskih oznaka, starost, uređaje i opremu za vozila u javnom cestovnom prijevozu. Ministar je ograničenje starosti vozila, i to brojem godina, propisao za autotaksi prijevoznike i za iznajmljivače vozila s vozačem, iz razloga rezimiranih u točki 19.2. ovog obrazloženja. Pritom, kako proizlazi iz dopunskog očitovanja Ministarstva, postupak u smislu članka 18. stavka 2. Zakona o procjeni učinaka propisa nije proveden.

Kako također proizlazi iz dopunskog očitovanja Ministarstva, prateći pravilnici uz ZoPCP, uključujući i ovdje osporeni, izrađeni su prema preporukama struke. Međutim, Ustavni sud primjećuje da se, prije svega, Studija postojećeg zakonskog okvira za obavljanje taksi prijevoza u Republici Hrvatskoj s ocjenom postojećeg stanja i izradom smjernica za izmjenu pravnog okvira, koju je izradio Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, a koja je priložena očitovanju, odnosi isključivo na taksi prijevoz, to jest ne odnosi se ni komparativno, ni na bilo koji drugi način na neku drugu vrstu javnog cestovnog prijevoza (izuzev spominjanja problematike iznajmljivanja vozila s vozačem). Osim toga, pitanje propisivanja starosti vozila brojem godina spominje se samo uzgredno (iz tabelarnog prikaza općeg normativnog uređenja taksi prijevoza u šest država Europske unije vidljivo je tek to da u trima od njih, pored ostalog, postoji ograničenje broja godina starosti taksi vozila).

Obrazlaganje spornog normativnog uređenja starosti vozila zahtjevima sigurnosti u prometu, zatim standardom usluge (to jest činjenicom da je riječ o luksuznijem i komfornijem tipu prijevoza koji građani mogu, ali i ne moraju koristiti, a vozila koja se koriste pretežito u uvjetima gradske vožnje podložnija su trošenju), odnosno smanjenjem emisije štetnih plinova (novija vozila su manji zagađivači) Ustavni sud nalazi legitimnim, ali u tome ne nalazi razlog za izostanak istovrsnih kriterija kada je riječ, primjerice, o autobusima, shuttle prijevozu, povremenom prijevozu odnosno mikroprijevozu, osobito imajući u vidu da svi navedeni oblici prijevoza putnika, uključujući i javni linijski prijevoz, u današnje vrijeme također zahtijevaju stanoviti standard usluge i sigurnosti (pa tako, primjerice, autobusni prijevoz podrazumijeva, u pravilu, mnogostruko više putnika po jednoj vožnji od bilo kojeg drugog oblika prijevoza – često je riječ o djeci raznih uzrasta, pa i onog najmanjeg – a time i mnogostruko ozbiljnije sigurnosne rizike), dok su vozila i u spomenutim drugim oblicima javnog cestovnog prijevoza neprijeporni zagađivači i neprijeporno su podložna trošenju.

Ovo tim više što u očitovanju Ministarstva de facto nema razloga koji bi objašnjavali drastičnu razliku u normativnom uređenju pitanja starosti vozila kada je riječ o autotaksi prijevozu odnosno o iznajmljivanju vozila s vozačem i kada je riječ o svim ostalim oblicima javnog cestovnog prijevoza, to jest o autobusnom, o shuttle prijevozu, o povremenom prijevozu odnosno o mikroprijevozu. Naime, nikakva stvarna (a svakako ne odlučna) razlika nije vidljiva iz navoda Ministarstva kao što je »autotaksi prijevoz nije redovni prijevoz poput javnog linijskog prijevoza« odnosno iz navoda kao što je »kategorije autotaksi prijevoza i posebnog oblika prijevoza iznajmljivanjem vozila s vozačem suštinski su različite od ostalih vrsta javnog prijevoza putnika te je potrebno da se s obzirom na samu narav autotaksi prijevoza propišu drukčiji i stroži uvjeti za vozila kojima se taj prijevoz obavlja«.

21.1. Ustavni sud stoga zaključuje da je u svim navedenim slučajevima riječ o javnom cestovnom prijevozu putnika, iz čega slijedi da su i dva »izdvojena« oblika, kojima je nametnut teret ograničenog broja godina starosti vozila bitno usporedivi s ostalim oblicima, kojima taj teret nije nametnut. Ujedno ponavlja da ustavna jamstva jednakosti (članci 3., 14. i 49. stavak 2. Ustava) načelno nisu zapreka da se prava i obveze pojedinih istovrsnih ili sličnih skupina urede različito, ali za to moraju postojati opravdani i na Ustavu utemeljeni razlozi.

Ako takvi razlozi ne postoje (ili Ustavnom sudu nisu poznati, kao u konkretnom slučaju), u ustavnosudskom postupku preostaje jedino utvrditi da je dvjema skupinama poduzetnika – autotaksi prijevoznicima i iznajmljivačima vozila s vozačem, u usporedbi sa svim ostalim skupinama poduzetnika koje se bave javnim cestovnim prijevozom, osporenim ograničenjem nametnut nerazmjeran teret te je dovedena u pitanje njihova jednakost i ravnopravan položaj na tržištu.

Ovo posebice kada se sagledaju učinci koje osporeni propis proizvodi na ukupno stanje javnog cestovnog prijevoza kao djelatnosti od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku, i to kako iz perspektive poduzetnika u javnom cestovnom prijevozu, tako i iz perspektive građana Republike Hrvatske, kao korisnika usluga u javnom cestovnom prijevozu, a kako je to opisano (i učinjeno vjerojatnim) u podnesenim prijedlozima (a dijelom i potvrđeno navodom samog Ministarstva o neisplativosti obavljanja autotaksi djelatnosti u manjim sredinama).

Ustavni sud nije ovlašten i nema namjeru upuštati se u pitanja samog normativnog koncepta de lege ferenda odnosno razmatrati što bi mjerodavnim pravilnikom moglo/trebalo biti propisano ubuduće – je li to potpuno uklanjanje postojećeg ograničenja starosti vozila brojem godina, je li to uvođenje sličnog ograničenja za sve kategorije cestovnog prijevoza, je li to uvođenje za sve ili za određene kategorije vozila nekog drugog oblika ili određenog stupnja nadzora ispravnosti vozila povezanog s njihovom starošću (broj prijeđenih kilometara, opremljenost suvremenom opremom i uređajima i dr.) – ali mu je dužnost utvrditi da osporeno normativno rješenje koje je ponudio resorni ministar nije unutar ustavnopravno prihvatljivih granica sa stajališta jamstava jednakosti iz članaka 3., 14. i 49. stavak 2. Ustava.

21.1.1. Premda u konkretnom slučaju nije predmet ustavnopravne ocjene sam ZoPCP, Ustavni sud je ipak dužan upozoriti i na upitnu širinu i »uopćenost« zakonskog ovlaštenja koje je zakonodavac ZoPCP-om dao ministru.

Naime, ovlastiti ministra da pravilnikom uredi izgled / izgled vanjskih oznaka, uređaje i opremu nekog vozila nema jednako ozbiljne i dalekosežne implikacije na pravni, financijski i tržišni položaj adresata – poduzetnika (posljedično i na položaj korisnika njihovih usluga), kao ovlastiti ministra da u potpunosti autonomno ograničava ili ne ograničava starost svih ili samo nekih vozila u javnom cestovnom prometu ovim ili onim brojem godina, na način za koji se on, bez prethodne zakonske smjernice, opredijeli.

To pitanje Ustavni sud nije razmatrao u predmetima u kojima je više predlagatelja osporavalo odredbe ZoPCP-a (U-I-2280/2019, U-I-2487/2019, U-I-2632/2019, U-I-2667/2019, U-I-2644/2021, U-I-2783/2021), budući da u njima članak 13. stavak 7. ZoPCP-a nije bio osporen.

Ta je zakonska odredba bila osporena, u dijelu koji glasi: »starost«, isključivo u predmetu broj: U-I-1899/2019, u kojem je 13. srpnja 2021. Ustavni sud donio rješenje o neprihvaćanju prijedloga (www.usud.hr). U tom je rješenju istaknuto da načelna zakonska odredba kojom se ovlašćuje nadležni ministar da pravilnikom propiše, među ostalim, »starost« vozila nije, sama po sebi, ustavnopravno prijeporna, ali da u povodu tog konkretnog prijedloga (v. točku 15. obrazloženja tog rješenja) »Ustavni sud ... nema temelja upuštati se u daljnja razmatranja zakonodavnog rješenja i ispitivanje njegove legitimnosti, a napose nema razloga ocjenjivati razmjernost konkretne mjere ograničavanja najveće dopuštene starosti pojedinih vrsta cestovnih vozila već zbog činjenice da ona uopće nije propisana osporenim zakonom.«

Konkretna mjera nije, dakle, propisana ZoPCP-om, već ovdje osporenim Pravilnikom, pa stoga Ustavni sud, dajući ustavnopravnu ocjenu tog Pravilnika (to jest utvrđujući da je dvjema skupinama poduzetnika u usporedbi sa svim ostalim skupinama poduzetnika koje se bave javnim cestovnim prijevozom, osporenim ograničenjem – određivanjem dopuštenog broja godina starosti vozila – nametnut nerazmjeran teret i dovedena u pitanje njihova jednakost i ravnopravan položaj na tržištu) nalazi opravdanim istodobno ukazati i na problem opsega zakonskog ovlaštenja danog ministru člankom 13. stavkom 7. ZoPCP-a, to jest zakonskog ovlaštenja na osnovi kojeg su nastali članak 3. alineja 1., članak 6. stavak 5. i članak 23. Pravilnika, koji se ovom odlukom ukidaju uslijed nesuglasnosti s Ustavom.

22. Vraćajući se na konkretne odredbe Pravilnika koje predlagatelji osporavaju (članak 3. alineja 1., članak 6. stavci 4. i 5., članak 23.), Ustavni sud utvrđuje da se ustavnopravni razlozi izloženi u točkama od 13. do 21.1. ovog obrazloženja odnose na osporeni članak 3. alineju 1., članak 6. stavak 5. (naime, za osporavanje stavka 4. članka 6. predlagatelji nisu naveli nikakve razloge, niti ih Ustavni sud nalazi), te na članak 23. stavak 1. (s time da je stavak 2. logički povezan sa stavkom 1. na način da primjena stavka 2. ovisi o egzistentnosti stavka 1., dok u suprotnom slučaju postaje bespredmetan).

Stoga je Ustavni sud djelomično prihvatio podnesene prijedloge, pokrenuo postupak i ukinuo članak 3. alineju 1., članak 6. stavak 5. i članak 23. osporenog Pravilnika, dok nije prihvatio prijedlog koji se odnosi na članak 6. stavak 4. Pravilnika.

23. Sukladno navedenom, na temelju članka 43. stavaka 1. i 2., članka 55. stavaka 1. i 2. te članka 56. stavka 1. Ustavnog zakona donesena je odluka kao u točkama I. i II. izreke odluke, a na temelju članka 43. stavaka 1. i 2. Ustavnog zakona doneseno je rješenje kao u točki I. izreke rješenja.

24. Objava odluke i rješenja temelji se na članku 29. Ustavnog zakona.

Broj:	U-II-1900/2019
	U-II-5249/2020
	U-II-5835/2020
Zagreb, 16. studenoga 2021.

USTAVNI SUD REPUBLIKE HRVATSKE

Predsjednik dr. sc. Miroslav Šeparović, v. r.

Izvor: https://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2021_11_127_2163.html